BVE阪急全線ダイヤ拡充パック　内容詳説(京都線)

January 4, 2013, 10:44 pm

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　ここでは、BVE阪急全線ダイヤ拡充パックに同梱している各ダイヤの解説を記載しております。運転前もしくは運転後の参考にしてください。

　なお、神戸線の詳説はこちらから。宝塚線ダイヤの詳説はこちらから。

【京都本線】　全24ダイヤ

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【凡例】

★＝基本データに付属。　★＝追加データに付属。(拡充パックには入っていません)

①＝9300系以外のワンハンドル車両。　　②＝9300系以外の車両。

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

「運転時間」に入換時間は含めていません。

快速特急303
運転区間：河原町→桂
運転時間：9分20秒
推奨車両：ワンハンドル車6両編成

　行楽期に運転される嵐山行き快速特急です。桂でC号線に到着するのが特徴。C号線にはATSのパターンが無い為、高速パターンはポイント手前でキャンセルされます。
　全区間準急の続行運転となります。

通勤特急T71
運転区間：河原町→梅田
運転時間：48分
推奨車両：9300系8両編成

　平日朝ラッシュ時の通勤特急です。京都線の通特は115km/h運転可能ですが、ラッシュなので詰まる場面もいくつかあります。
　淡路では4号線を通過するのが特徴。同駅では分岐制限ATSがいくつかかかりますが、普通に運転していればひっかかりません。
　桂と茨木市で堺筋準急を、長岡天神と正雀で普通を追い抜きます。

通勤特急T171
運転区間：河原町→梅田
運転時間：45分30秒
推奨車両：9300系8両編成

　こちらは夕方一番の通勤特急。追い抜きパターンは特急と同じで、桂・正雀で普通を、茨木市で準急を追い抜きます。
　相川付近より普通車の後追いで梅田まで走ります。淡路ではスタンダードに5号線を通過します。

特急15019
運転区間：河原町→梅田
運転時間：43分10秒
推奨車両：9300系以外のワンハンドル車8両編成

　日中の特急ですが、ロングシート車の運用のため9300系以外の8両が入ります。当然115km/h運転も可能。桂の停車時間が短いため、総所要時間は特急14015よりも短いです。

快速急行6005
運転区間：河原町→梅田
運転時間：47分30秒
推奨車両：9300系以外の8両編成

　平日朝の快速急行。珍しく淡路では4号線に到着します。ツーハンドル車も入ることがある希少なスジで、3300や5300の爆走を楽しめるスジでもあります。でも調子に乗ると詰まります(^^;

快速急行7003
運転区間：河原町→梅田
運転時間：50分10秒
推奨車両：7300系10両編成

　平日朝の10両編成の快速急行。西院・十三以外の停車駅は全てホーム先端の10両停止位置です。停車時間が長いので発車が遅れがちになりますが、駅間で回復運転が可能。

快速急行17001

運転区間：河原町→梅田
運転時間：45分40秒
推奨車両：9300系以外のワンハンドル車8両編成

　平日夕方の快速急行ですが、西京極総合運動公園での多客イベント開催のため、西京極に臨時停車します。基本的な時刻は変更されていませんので、西京極からは遅延回復運転となります。

　このダイヤだけ、2010年春付近をモチーフにしているため、沿線風景もほかのダイヤと異なります。洛西口も旧駅のままです。

快速5115
運転区間：河原町→梅田
運転時間：48分50秒
推奨車両：9300系8両編成

　唯一全線運転される下りの快速。9300系での運転です。長岡天神と茨木市で普通追い抜きがあります。特に詰まることもなく淡々と運転できます。

準急3061
運転区間：河原町→天神橋筋六丁目
運転時間：51分30秒
推奨車両：9300系以外の8両編成

　平日朝一番の堺筋準急です。途中の待避が無いので、終点までスッキリ走れます。ただし先着列車の宿命か、徐々に乗車率が増えていきますのでご注意を。

準急3073
運転区間：河原町→天神橋筋六丁目
運転時間：68分30秒
推奨車両：9300系以外の8両編成

　こちらは朝ラッシュ時真っ只中の堺筋準急。桂・長岡天神・茨木市と3回も待避があります。お時間のあるときにどうぞ。南茨木あたりからスシ詰めになりますので、ブレーキ扱いにご注意ください。

準急3103
運転区間：河原町→天神橋筋六丁目
運転時間：59分
推奨車両：9300系以外の8両編成

　これも堺筋準急です。休日昼間の列車を再現。なので淡路までは日中の準急と同じスジです。
　天候を雨天仕様にしていますので、加速・減速の際はご注意ください。

準急6035
運転区間：河原町→梅田
運転時間：61分40秒
推奨車両：7両編成

　休日早朝の準急。待避は高槻市一回のみで結構タイトなダイヤ設定です。7両編成の運用なので2300とかが爆走している姿も見られますが、爆走しすぎると上新庄あたりで詰まります。

普通503
運転区間：河原町→梅田
運転時間：62分
推奨車両：9300系以外の8両編成

　早朝の普通で、待避が一切なく、梅田まで先着するダイヤです。一度遅れると車種によっては回復が難しいですが、停車の好きな方にはオススメです。

普通823
運転区間：茨木市(引上)→天神橋筋六丁目
運転時間：26分
推奨車両：9300系以外の8両編成

　茨木市の引き上げ線から出庫して天下茶屋行きとなる朝ラッシュ時のスジ。南茨木で先行の準急が発車を手間取っているので、そのあたりは低速走行になります。
　正雀で快速急行の通過待ちあり。

普通1527
運転区間：(桂→)淡路→天神橋筋六丁目
運転時間：49分50秒
推奨車両：9300系以外の8両編成

　午後下がりに桂を出庫して淡路まで回送し、淡路から普通天下茶屋行きとなるスジです。回送区間は長岡天神・相川で特急の待ち合わせのための運転停車があるほか、正雀でも待避はありませんが運転停車があります。これらはドアは開かないので発車時間になったら出発してください。
　通過が多いですが先行列車を追い抜くことは無いので、結構淡路までが長く感じます･･･。
　淡路からは2駅だけ営業列車となって堺筋線に入っていきます。

普通1623
運転区間：高槻市(引上)→天神橋筋六丁目
運転時間：33分10秒
推奨車両：66系8両編成

　大阪市交車が使用される普通スジ。既に公開している普通1023とは異なり、淡路での特急待避が無い為、若干所要も短いです。

普通5081
運転区間：(桂→)洛西口→梅田
運転時間：59分
推奨車両：7両編成

　桂C号線を回送として発車し、隣の洛西口から旅客扱いして梅田まで走る普通列車のスジ。長岡天神と相川で待避があります。7両編成なので停止位置にご注意ください。

普通6051
運転区間：(東吹田→)相川→天神橋筋六丁目
運転時間：12分40秒
推奨車両：66系8両編成

　堺筋線の車庫である東吹田を発車して、隣の相川から旅客扱いする66系のスジ。待避はありませんが、相川では副本線に入ります。

普通6063
運転区間：(正雀→)相川→梅田
運転時間：19分20秒
推奨車両：9300系8両編成

　こちらは正雀1号線を発車して相川から旅客扱いする普通。平日は9300系での運転です。やはり相川では何故か副本線に入ります。

普通7083
運転区間：(桂→)茨木市→梅田
運転時間：40分40秒
推奨車両：7両編成

　桂C号線を回送として発車し、(朝ラッシュ時にもかかわらず)茨木市まで延々回送して、同駅から旅客扱いして梅田まで走る普通列車のスジです。
　回送区間は通勤特急の続行で全部通過ですので、7両編成で長岡天神を通過出来る(当BVEでは)唯一のスジです。ちなみにこの回送は長岡天神で営業中の普通車を追い抜いています(^^;
　茨木市からは堺筋準急の直後の発車ですので、南茨木までは詰まります。さらに正雀で快速急行の通過待ちあり。

普通8081
運転区間：河原町→桂(引上)
運転時間：11分40秒
推奨車両：9300系以外の8両編成

　平日朝1本だけある桂行き。直後を通勤特急が追いかけてくるせいか、かなり空気輸送列車です。
　桂到着後、引き上げ線まで運転できますが、このときの本線はまだ仮線に移行する前の再現のままですのでご了承ください･･･。

普通8083
運転区間：河原町→長岡天神
運転時間：18分50秒
推奨車両：7両編成

　上記列車の少し後にある長岡天神行き。長岡天神まで先着します。7両編成での運転。
　長岡天神到着後は特急と準急の待避をした後、折り返して回送桂入庫になる運用です。

回送14061
運転区間：河原町→正雀(引上)
運転時間：37分10秒
推奨車両：9300系8両編成

　日中に行われる特急の車両交換関連の、正雀定期回送スジ。桂では一旦停車、長岡天神では定期特急待避のため副本線に停車します。
　このダイヤでは高速パターンが動作しませんので、信号の指示に従って停車してください。正雀では梅田寄りの引き上げ(OST)まで運転できます。当BVEで烏丸を通過できる唯一のダイヤ。

試運転5105
運転区間：桂→正雀(引上)
運転時間：29分50秒
推奨車両：何でもOK(停止位置は8両基準)

　正雀工場で全検を受けて出場した編成が試運転する際に使われるスジ(ただし最近はこれと異なるスジを使用しています)。
　運転車両は阪急車なら何でもOKで、神宝線の車両でも大丈夫。停止位置は8両編成で設定しています。長岡天神で特急待避がありますが、回送扱いなので高速パターンが動作しません。
　実際は途中の区間でブレーキ試験とかやっている時もありますが、何度も無駄に停車すると遅延しますのでご注意。正雀到着後は梅田寄りの引き上げ(OST)まで運転できます。

【嵐山線】　全3ダイヤ

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【凡例】

★＝基本データに付属。　★＝追加データに付属。(拡充パックには入っていません)

①＝9300系以外のワンハンドル車両。　　③＝8300系(または66系)。

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

「運転時間」に入換時間は含めていません。

快速特急161
運転区間：嵐山→梅田
運転時間：48分10秒
推奨車両：8300系6両編成

　行楽期に1往復ある梅嵐直通列車です。京都本線内の運転パターンはほかの快速特急・直通特急と同じです。

　2011年の土休日改正で登場したダイヤなので、充当実績車両は現在のところ8300系のみです。

直通特急6171
運転区間：嵐山→天神橋筋六丁目
運転時間：44分30秒
推奨車両：8300系(または66系)6両編成

　行楽期の堺筋線直通特急です。桂からは定期特急の続行になる点は他の快特・直特スジと同じ。
　66系で運転されたのは一シーズン限りですが、高槻市の通過などレアシーンを体験できます。天六の停止位置に注意。

直通特急RK161
運転区間：嵐山→十三(引上)
運転時間：43分50秒
推奨車両：7000系6両編成

　直通特急高速神戸行きですが、他の直特と異なり平日に設定された臨時スジのダイヤです。違いは桂を定期特急の「直前」に出発すること。十三まですぐ後を定期特急が追っかけてくるダイヤになります。準急や普通の追い抜き駅は通常通りです。
　十三の引き上げ線(9号線)までの運転。

【千里線】　全2ダイヤ

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【凡例】

★＝基本データに付属。　★＝追加データに付属。(拡充パックには入っていません)

②＝9300系以外の車両。

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

「運転時間」に入換時間は含めていません。

普通775
運転区間：北千里→梅田
運転時間：31分30秒
推奨車両：7両編成

　朝ラッシュ時の普通。北千里引き上げ線の出庫からの運転です。
　7両編成の旧型車両が使用されるので乗車率の変化に注意。特に淡路から先はかなり混雑するので、ブレーキも軟らかめにお願いします。

普通853
運転区間：北千里→天神橋筋六丁目
運転時間：28分30秒
推奨車両：66系8両編成

　同じく平日朝の天下茶屋行き。市交車充当スジで、北千里引き上げ線の出庫からの運転です。
　淡路での待避も無いのでラッシュ時にも関わらず日中の普通よりちょっぴり速いです。停車時間が長いので遅延にご注意ください。　

↧

BVE阪急全線ダイヤ拡充パック　内容詳説(神戸線)

January 4, 2013, 11:08 pm

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　ここでは、BVE阪急全線ダイヤ拡充パックに同梱している各ダイヤの解説を記載しております。運転前もしくは運転後の参考にしてください。

　なお、京都線ダイヤの詳説はこちらから。宝塚線ダイヤの詳説はこちらから。

【神戸本線】　全22ダイヤ

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【凡例】

★＝基本データに付属。　(拡充パックには入っていません)

①＝ワンハンドル車両。　

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

「運転時間」に入換時間は含めていません。

特急K704
運転区間：新開地(引上)→梅田
運転時間：40分
推奨車両：8両編成

　平日朝ラッシュ時の特急。途中駅での増結はないので、ツーハンドル車両もよく入ります。
　神戸線の特急は日中以外115km/hを出しませんのでご注意。また、このダイヤは新開地駅にて西代側へ一旦引き上げた状態から2番線へ入線するため、引き上げ状態から運転開始になります。
　六甲で通勤急行を、西宮北口と園田で普通を追い抜きます。

特急K708
運転区間：新開地→三宮(前)・三宮→梅田(後)
運転時間：7分30秒(前)・32分(後)
推奨車両：ワンハンドル車8両編成(前)・10両編成(後)

　平日朝ラッシュ時の特急。三宮で増結がありますが、前後でデータが分かれているので、通しで運転したい方は三宮で(後)データの再ロードをお願いします。
　増結の詳しい手順はこちらの記事の下の方を参照ください。
　三宮から先は10両編成で梅田まで。あまり飛ばしすぎると詰まるので適度に飛ばしてください。六甲で通勤急行を、西宮北口と園田で普通を追い抜きます。

通勤特急K3710
運転区間：新開地→三宮(前)・三宮→梅田(後)
運転時間：7分50秒(前)・32分50秒(後)
推奨車両：ワンハンドル車8両編成(前)・10両編成(後)

　三宮で増結する通勤特急。増結の詳しい手順はこちらの記事の下の方を参照ください。
　全体的に特急よりも乗車率高めに設定しています。加減速の少ないショックレスな運転をお願いします。特急と同じく六甲・西北・園田で先行列車追い越しがあります。

通勤特急K3812
運転区間：新開地→梅田
運転時間：38分10秒
推奨車両：ワンハンドル車8両編成

　ラッシュ時が終わる頃の通勤特急。全区間雨天仕様です。
　日中の特急と同じく先行列車追い抜きは西宮北口のみです。そこそこ高速走行が出来ますが、115km/hは出せませんのでご注意。

直通特急RK400(1号表)
運転区間：高速神戸(引上)→十三(引上)
運転時間：40分
推奨車両：7000系6両編成

　秋の行楽時の平日の限定日に運転される直通特急嵐山行き。高速神戸の引き上げ線から十三の引き上げ線までの運行です。
　六甲にて定期特急の待避があります。神戸本線直特は1号表と2号表の2種類のデータがありますが、その違いは、こちらの方は西宮北口から先は普通の続行となること。そのため西宮北口からは多少詰まり気味になります。

直通特急RK400(2号表)
運転区間：高速神戸(引上)→十三(引上)
運転時間：36分30秒
推奨車両：7000系6両編成

　こちらは春秋の行楽シーズンに頻繁に走っている土休日ダイヤの直通特急。
　六甲での特急待避は同じですが、西宮北口にて普通を待たせて先に発車するので、特急の後を十三まで付いていく形になり、比較的高速走行が可能です。

快速急行K3060
運転区間：新開地→梅田
運転時間：38分20秒
推奨車両：ワンハンドル車8両編成

　早朝に1本ある快速急行。3駅以上連続通過する駅が無い優等です。停車駅の数の割にダイヤも厳しめです。
　結構高速走行が可能。西北で普通を抜きます。

急行650
運転区間：三宮→梅田
運転時間：35分50秒
推奨車両：ワンハンドル車8両編成

　早朝に1本ある急行。今後の運用の関係でワンハンドル車両が充当されます。
　梅田まで先着する列車なので、西北まででそこそこ混みます。

通勤急行3630
運転区間：三宮→梅田
運転時間：48分30秒
推奨車両：8両編成

　ラッシュ時の一本目の通勤急行。優等ですが3駅しか通過しないうえ、園田から普通の続行になるため、走破には時間がかかります。
　このスジでは途中駅での増結はありませんが、六甲と西宮北口で待避があります。武庫之荘では通常の停止位置の少し手前の専用停止位置に停車してください。

通勤急行3732
運転区間：三宮→西宮北口(前)・西宮北口→梅田(後)
運転時間：25分10秒(前)・20分(後)
推奨車両：ワンハンドル車8両編成(前)・10両編成(後)

　ラッシュ時の通勤急行。西北で増結し、以降10両編成になります。増結の詳しい手順はこちらの記事の下の方を参照ください。
　運転パターンは他の通急と同じで、六甲・西北で待避があり、園田から普通の続行となります。

普通20
運転区間：(西宮北口→)武庫之荘→梅田
運転時間：23分40秒
推奨車両：8両編成

　西宮北口0号線を回送として出発し、隣駅武庫之荘から旅客扱いする、一日一本の武庫之荘始発普通です。
　園田で通過待ちがあるため、待避線へ入ります。

普通50
運転区間：西宮北口→梅田
運転時間：22分30秒
推奨車両：8両編成

　こちらは純粋に西北始発の普通。夕方の始発普通を再現しています。出庫スジなので西北4号線から出発となります。
　普通20列車と同じく園田で待避があります。

普通1324(6R)
運転区間：三宮→梅田
運転時間：43分
推奨車両：6両編成

　日中の普通ですが、2011年度夏季節電ダイヤによって6両編成で運転される普通を再現しています。王子公園・芦屋川・夙川・西宮北口・武庫之荘・塚口の各駅は6両の専用停止位置に停車しますのでご注意ください(残距離標識は移動していませんので、心持ち早めのブレーキングが必要です)。特に西宮北口は停止位置がわかりづらいのでよく注視して停めて下さい。
　なお実際は、本スジは3000系6両編成で運転されていました。このダイヤは実施時期が古いため、BVEの再現時期も少し古いです。

普通1580K
運転区間：新開地→三宮(引上)
運転時間：6分
推奨車両：山陽車4両編成

　山陽車による阪急乗り入れのダイヤ。山陽姫路発の電車を新開地からの短区間ですが運転します。
　三宮ではJRのホームあたりまで引き上げるところまで運転して終了です。

普通K104
運転区間：高速神戸(引上)→西宮北口
運転時間：27分40秒
推奨車両：8両編成

　朝ラッシュの終わりにある西北止めの普通車。高速神戸引き上げ線からの運転です。六甲で待避あり。

普通K524
運転区間：新開地→梅田
運転時間：45分30秒
推奨車両：8両編成

　途中の待避が無い早朝の普通車。停車が好きな方はどうぞ。

普通K720
運転区間：高速神戸(引上)→梅田
運転時間：60分
推奨車両：8両編成

　こちらは打って変わって六甲・西北・園田で待避するラッシュ時の列車。お時間のある時にどうぞ。
　なお、このスジは当BVEで唯一三宮2号線へ入れます。

回送202
運転区間：三宮→西宮北口
運転時間：21分10秒
推奨車両：2両編成

　三宮で切り離された2両編成の増結車が、逆出発して西北まで回送されるスジです。
　御影の待避線で特急の通過待ちをします。当BVE唯一の御影待避スジ。

回送204
運転区間：三宮→西宮北口
運転時間：15分40秒
推奨車両：2両編成

　上記と同じく増結車の西北への回送ですが、途中の待避無くノンストップで西北まで走行します。かといって飛ばせるわけではなく、先行に定期特急が居ますので、一部頭打ちされる個所があります。
　三宮～西北間をノンストップで走れる唯一のスジです。

回送300
運転区間：三宮→西宮北口
運転時間：19分40秒
推奨車両：8両編成

　急行三宮行きの折り返し回送。8両は御影の待避線には入れないので、代わりに六甲で特急を待避します。

回送380
運転区間：西宮北口→塚口(引上)
運転時間：5分50秒
推奨車両：4両編成

　伊丹線の車両交換のための回送。西北9号線から塚口の梅田より引き上げまで運転します。
　飛ばしまくると普通車に追いついてしまいますので、本気を出すのもほどほどに。

回送K302
運転区間：高速神戸(引上)→西宮北口
運転時間：26分30秒
推奨車両：8両編成

　朝の西北へ入庫するための回送で、途中三宮と六甲に停車します。
　三宮から先は回送300列車と運転パターンは同じ。花隈を通過できる当BVE唯一のスジ。

【今津線】　全8ダイヤ

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【凡例】

★＝基本データに付属。　　★＝追加データに付属。(拡充パックには入っていません)

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

「運転時間」に入換時間は含めていません。

直通特急R480
運転区間：宝塚→十三(引上)
運転時間：28分20秒
推奨車両：7000系6両編成

　行楽期に運転される嵐山行きです。停車駅は準急と同じですが、先行列車に詰まることはほとんどなく、快走も可能です。十三9号線までの運転。

臨時急行7754
運転区間：仁川(引上)→梅田
運転時間：23分
推奨車両：8両編成

　阪神競馬開催時に運転される通称「馬急」。甲東園・門戸厄神は通過です。
　神戸本線内はかなり飛ばせますが、飛ばしすぎると大幅早着になりますのでご注意ください(先行は特急なので、詰まりにくいゆえ早着しがちです)。

普通784
運転区間：宝塚→西宮北口
運転時間：15分30秒
推奨車両：6両編成

　平日朝ラッシュ時の普通。宝塚2号線発・西北7号線着です。各駅間所要も長めですが、ラッシュの列車なのでショックレスな運転をお願いします。

普通870
運転区間：宝塚→西宮北口
運転時間：15分30秒
推奨車両：6両編成

　同じくラッシュ時の普通。違う点は宝塚1号線発・西北6号線着である点です。

普通1674
運転区間：宝塚→西宮北口
運転時間：15分10秒
推奨車両：6両編成

　このダイヤでは阪神競馬開催のため、仁川の降車用臨時ホームに停車します。臨時ホーム発車後は仁川の本ホームにもちゃんと停車してください。
　仁川以後も臨時停車分の時間＋競馬客の混雑のため遅延気味になります。

普通3988
運転区間：仁川(引上)→西宮北口
運転時間：5分40秒
推奨車両：6両編成

　これも阪神競馬関連の臨時普通ですが、午前のスジで乗客の流れと逆のため、空いています。
　仁川の引き上げ線から西北6号線までの運転。

回送R482
運転区間：宝塚→西宮北口
運転時間：12分
推奨車両：7000系6両編成

　嵐山から直通特急が到着した後、その折り返しで車両を西宮車庫へ回送する臨時スジです。
　今津北線内はノンストップですが、先行列車も居るのでのんびり走行してください。

回送6076
運転区間：西宮北口(引上)→今津
運転時間：3分20秒
推奨車両：6000系3両編成

　今津南線車両の出庫スジで、西宮北口の三宮寄り引き上げ線から、8号線といわれる連絡線を通り、今津南線に入って今津まで走行します。
　8号線付近の再現が多少古いままですがご了承ください。

【甲陽線】　全1ダイヤ

【凡例】

★＝基本データに付属。　(拡充パックには入っていません)

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

回送6053
運転区間：夙川(引上)→甲陽園
運転時間：6分
推奨車両：6000系3両編成

　休日早朝の送り込み回送。夙川の6号線という急カーブの連絡線を通過します。そのまま甲陽線ホームの横を通過して甲陽園までの運転。

【伊丹線】　全1ダイヤ

【凡例】

★＝基本データに付属。　(拡充パックには入っていません)

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

「運転時間」に入換時間は含めていません。

回送13022
運転区間：伊丹→塚口(引上)
運転時間：5分30秒
推奨車両：4両編成

　定期車両交換のための回送列車。線内ノンストップですが、飛ばしまくっても塚口場内で塞がれます(実際も50km/hくらいでのんびり走行)。
　塚口で梅田寄りまで引き上げるところまで運転します(急勾配上での停車になります)。

↧

BVE阪急全線ダイヤ拡充パック　内容詳説(宝塚線)

January 4, 2013, 11:20 pm

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　なお、京都線ダイヤの詳説はこちらから。神戸線ダイヤの詳説はこちらから。

【宝塚本線】　全15ダイヤ

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【凡例】

★＝基本データに付属。　(拡充パックには入っていません)

①＝ワンハンドル車両。　②＝能勢電乗り入れ対応車両(6000系or8000系)。

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

「運転時間」に入換時間は含めていません。

日生特急8000
運転区間：川西能勢口→梅田
運転時間：23分20秒
推奨車両：6000系or8000系の8両編成

　平日一本目の日生エクスプレスです。朝ラッシュの早い時間帯ですが、そこそこ混んでいます。
　全区間で宝塚発急行の後追いとなり、曽根で普通車を抜かします。

日生特急8008
運転区間：川西能勢口→梅田
運転時間：25分10秒
推奨車両：10両編成

　ラッシュ時真っ只中の日生エクスプレス。全区間で準急の後追いになります。準急は停車駅が多いので、豊中～曽根や中津あたりでも頭を押さえられます。

日生特急R8002
運転区間：川西能勢口→梅田
運転時間：20分40秒
推奨車両：6000系or8000系の8両編成

　行楽期運転の臨時の日生特急です。臨時ですが表定速度は宝塚線で一番速いです。
　曽根で普通を待避させて抜きますが、その普通車に豊中あたりで追いつくことがあります。普通車を抜いた後は詰まらず終点まで進めるはずです。

通勤急行7060
運転区間：宝塚→梅田
運転時間：39分30秒
推奨車両：8両編成

　全区間を8両で走行する通勤急行は2本ありますが、これはそのうちの1本です。ツーハンドル車も充当されるので、ツーハンドル車で蛍池を通過できる珍しいスジです。
　ラッシュ時ということもあり詰まりがちです。石橋からは通勤準急の続行となります。

通勤急行7076
運転区間：宝塚→雲雀丘花屋敷(前)・雲雀丘花屋敷→梅田(後)
運転時間：12分10秒(前)・27分50秒(後)
推奨車両：ワンハンドル車8両編成(前)・10両編成(後)

　こちらは雲花で増結する通勤急行。増結の詳しい手順はこちらの記事の下の方を参照ください。
　増結後は10両で梅田まで。途中の石橋から通勤準急の後追いになり、曽根で普通を追い抜きます。日生特急ほど詰まることはないですが、信号の様子を見て速度を調節してください。

通勤急行7080
運転区間：川西能勢口→梅田
運転時間：25分
推奨車両：10両編成

　ラッシュ時の終わりごろにある川西始発の通勤急行です。全区間急行の数分後を追うダイヤですが、そこそこ混んでいます。曽根で急行共々普通車を追い抜きます。
　運用の流れとしては、朝の日生特急で使用された10両編成が担当します。

急行1506
運転区間：宝塚→梅田
運転時間：37分
推奨車両：8両編成

　正月ダイヤの急行を再現しています。そのため、庄内で普通追い抜きがあるほか、乗車率も高めに設定しています。この正月ダイヤでは普通が梅田まで逃げないからその分混雑するんです…。

急行1708
運転区間：宝塚→梅田
運転時間：35分
推奨車両：8両編成

　夕ラッシュが始まるくらいの急行で、雨天ダイヤです。ダイヤ自体は日中の急行と同じです。

　多少遅延しても、豊中からのノンストップで回復できるかも。

準急784
運転区間：宝塚→梅田
運転時間：43分30秒
推奨車両：8両編成

　朝ラッシュ時の準急。とにかく停車が多いうえ混雑します(なんせ3駅しか通過しないし)。
　最後まで待避はありませんが、後ろに日生特急が迫っているため遅延は出来るだけ避けたいところ。なお、川西では2号線発着です。

普通724
運転区間：宝塚→梅田
運転時間：52分30秒
推奨車両：8両編成

　ラッシュ時の普通列車。bve阪急宝塚線で最長の運転時間です。
　川西・曽根の2駅で待避があります。川西では2号線に入り、スイッチバックする日生特急を待ちます。

普通792
運転区間：豊中(引上)→梅田
運転時間：25分10秒
推奨車両：8両編成

　豊中始発の普通車です。引き上げ線からの運転。
　曽根で準急と連絡し抜かされ、その続行の日生特急の通過待ちをします。曽根の待避時間長い…。

普通1526
運転区間：宝塚→梅田
運転時間：46分
推奨車両：8両編成

　正月ダイヤの普通です。通常の日中普通とは異なり、庄内で急行を待避するダイヤなので、普段より少し空いています。
　上り庄内待避は定期ダイヤではあまり多くないので、ちょっとレアかも。

回送124
運転区間：(平井→)雲雀丘花屋敷→川西能勢口(引上)
運転時間：2分30秒
推奨車両：2両編成

　平日朝ラッシュ時の日生特急を増結するために、平井車庫から一駅分だけ回送される増結車のダイヤです。運転時間は2分となっていますが、入換などもあるため、総所要時間は6分近くかかります。

　川西能勢口到着後は、6号線という引き上げ線へ入線し、能勢電からやってくる基本編成を待ちます。

回送150
運転区間：(平井→)雲雀丘花屋敷→石橋(引上)
運転時間：6分30秒
推奨車両：箕面線用4両編成

　休日の箕面線車両交換のための回送車です。平井車庫の出庫から石橋の本線引き上げまでの運転なので、実質運転時間は10分ほどになります。
　川西能勢口と池田を通過できる希少なスジ。飛ばすと早着するので、60km/hくらいでのんびり走行してください。

【箕面線】　全2ダイヤ

クリックで拡大↑

【凡例】

★＝基本データに付属。　　★＝追加データに付属。(拡充パックには入っていません)

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

普通1862
運転区間：箕面→石橋
運転時間：7分
推奨車両：4両編成

　箕面2号線から発車する線内普通。この時間帯は梅田直通列車が1号線を占有しているので、2号線から発車します。特徴はそれくらい。

普通3060
運転区間：箕面→梅田
運転時間：36分30秒
推奨車両：8両編成

　早朝の梅田直通普通です。曽根で急行の通過待ちがあります。

↧

BVE阪急全線ダイヤ拡充パック　Ver 1.00

January 5, 2013, 12:21 am

≫ Next: 蔵垣内一踏切・蔵垣内二踏切

≪ Previous: BVE阪急全線ダイヤ拡充パック　内容詳説(宝塚線)

　ダウンロードの前に下記内容を必ずお読みください。

◆このパック内のデータは、BVE2専用です。

◆このパックのインストールの前に、下記データがインストール(運転できる状態)されているか、確認してください。無い場合は、入れてからこのパックを上書きしてください。

阪急京都本線基本データ　Ver 1.60
阪急嵐山線　基本データ　Ver 1.60
阪急千里線　基本データ　Ver 1.60

阪急神戸本線基本データ　Ver 1.30
阪急今津線　基本データ　Ver　1.30
阪急甲陽線　基本データ　Ver 1.30
阪急伊丹線　基本データ　Ver 1.30

阪急宝塚本線基本データ　Ver 1.10
阪急箕面線　基本データ　Ver 1.10

◆このパックの運転には、運転前に車両指定をする必要があります。

　運転する前に、データを開いて、「Train.Folder　****」の部分を車両ファイル名に書き換えて保存してください。

　よくわからない方は、「BVE　車両の変更」などのキーワードでご自身でお調べください。

　なお、このパックに車両データは入っていません。

◆このパックは結構ボリューム(追加ダイヤ数=79個)があります。それでもやりたい方だけ導入してください。

◆データが多く、エラー確認などに抜けがある場合がありますので、もし何か変な場所がございましたら、お知らせ願います。

　なお、ファイル構成が複雑なため、報告される場合はできるだけ詳しく(どのデータのどの場所が～etc.）お知らせください。こちらで確認できない場合は修正もできませんので、よろしくお願いいたします。

◆上記内容を理解された方は、下記からダウンロードしてください。

BVE阪急全線ダイヤ拡充パック　Ver 1.08

[15.2MB/82.0MB]

◆2/24 20:00までにダウンロードされた方は、一部ダイヤでエラーが出る場合があります。

その場合は下記差分データをインストールし、上書きしてください。申し訳ありません。

これから初めて拡充パックをインストールされる場合は、下記差分データは必要ありません。

BVE阪急全線ダイヤ拡張パック差分データ　2/24 20:00～

＜エラー修正履歴＞

神戸本線　通勤特急K3812(ファイル不足)・・・1/6　Ver 1.01で修正済。

嵐山線　直通特急6171(ホームのエラー)・・・1/8　Ver 1.02で修正済。

宝塚本線　日生特急8008(ファイル不足)・・・1/8　Ver 1.02で修正済。

京都本線　快速特急303(ホームのエラー)・・・1/12 Ver 1.03で修正済。

神戸本線　通勤急行3732(前)(ファイル不足)・・・1/12 Ver 1.03で修正済。

(今津線　準急3732(記述ミス)・・・1/12 Ver 1.31で修正済→今津線公開ページへ)

千里線　普通775(ファイル不足)・・・1/14 Ver 1.04で修正済。

京都本線　堺筋準急2種(記述ミス)・・・1/14 Ver 1.04で修正済。

神戸本線　優等列車各種(記述ミス)・・・1/14 Ver 1.04で修正済。

神戸本線　回送204(記述ミス)・・・1/27 Ver 1.05で修正済。

京都本線　通勤特急T71(ファイル不足)・・・2/2 Ver 1.06で修正済。

京都本線　普通7083(記述ミス)・・・2/12 Ver 1.07で修正済。

千里線　普通853(記述ミス)・・・2/12 Ver 1.07で修正済。

神戸本線　直通特急RK400(1号表)(記述ミス)・・・2/24 Ver 1.08で修正済。

皆様には大変ご迷惑をおかけします。申し訳ありません。

　これより先は、パックの内容についての解説です。

◆このパックには79個＋1個のダイヤが入っています。

　「+1個」にあたるのは宝塚本線の普通1350で、公開済みのデータと異なる点は、平井車庫からの運転であることです。これ以外には既に公開済みのデータは入っていません。

　このパックを入れた場合の、拙作BVE阪急線のダイヤ一覧は、以下のようになります(見にくい場合は、画像右下のズームボタンをクリック)。

　下記ダイヤ一覧をPDFファイルにしたものはこちら。

【京都本線】

【嵐山線】

【千里線】

【凡例】

★＝基本データに付属。　★＝追加データに付属。(拡充パックには入っていません)

①＝9300系以外のワンハンドル車両。　　②＝9300系以外の車両。　③＝8300系または66系。

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

「運転時間」に入換時間は含めていません。

京都線各ダイヤの詳しい解説はこちら。

【神戸本線】

【今津線】

【甲陽線】

【伊丹線】

【凡例】

★＝基本データに付属。　★＝追加データに付属。(拡充パックには入っていません)

①＝ワンハンドル車両。　

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

「運転時間」に入換時間は含めていません。

神戸線各ダイヤの詳しい解説はこちら。

【宝塚本線】

【箕面線】

【凡例】

★＝基本データに付属。　★＝追加データに付属。(拡充パックには入っていません)

①＝ワンハンドル車両。　②＝能勢電乗り入れ対応車両(6000系or8000系)。

●＝停車　　◎＝待避あり　　▲＝運転停車　　―＝通過

「運転時間」に入換時間は含めていません。

宝塚線各ダイヤの詳しい解説はこちら。

◆このパック内のダイヤの一部は取材時の事情のため、実際の運転ダイヤと若干異なっている場合があります。ご了承ください。

◆このパック内のダイヤはすべて、各基本データの再現時期に基づいた沿線状況の再現となっています。ただし、京都本線の快速急行17001および神戸本線の普通1324に関しては、運転実績日の都合上、若干再現時期が古いままとなっています。

◆このパックには車両データおよび放送データは入っていません。車両は各自でご用意願います(一部は既に弊ブログで公開済みの車両データでも大丈夫です)。一部のダイヤは7両編成だったり、大阪市交66系だったり、山陽電鉄車両だったりしますが、こちらから車両は用意していませんので、ご自身でネットで調べていただくか何かして調達願います。車両に関するご希望は受け付けられませんので、悪しからずご了承ください。

◆放送データに関しては、ATSのチャイム音と踏切音だけは鳴るようにしています。実際の阪急車でも運転席に車内放送は聞こえませんので、こちらに関しても我慢願います。なお、今後ダイヤによっては放送だけ別途公開する場合があります。

◆現在これ以上のダイヤ拡充は考えていませんので、ご希望などがあっても対応できません(ただし、ご希望のダイヤに関して、何かしら素材を提供いただけるのであれば、そのダイヤによっては検討いたします(内部情報はお断り)。

◆それでは、ごゆっくりお楽しみください。~~これでしばらく飽きな(ry~~

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蔵垣内一踏切・蔵垣内二踏切

January 18, 2013, 9:27 pm

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≪ Previous: BVE阪急全線ダイヤ拡充パック　Ver 1.00

　JR京都線茨木～千里丘間にある踏切。幅は狭く、自動車は一方通行である。さらに2.2mの高さ制限がある。
　写真は踏切東側から撮っている。右が京都方面・左が大阪方面である。

　オーバーハング型警報機と全方向型警報灯が付属している。全方向型は比較的最近に更新されたものである。
　複々線を横断する踏切なので、なかなか開かないこともあり、日中でも待ち人は結構増える。

　この高さ制限バーは、奥のガードをくぐるための制限バーである。バーの上の警報灯も後付けである。高さ制限標識はJRが付けたのか…？
　
　奥の警報灯が鳴っていないが、あれはここの踏切とは別動作となっている。

　ガードの向こう側にももうひとつ踏切があるのが見える。ここの警報機はあの踏切のものだ。
　この構図と警報機と遮断機がセットのような感じだが、全く別動作なのである。

　名称的にはこちらが旅客線用の「蔵垣内一踏切」、向こうが貨物線用の「蔵垣内二踏切」という。

　ガード上をはるかが通過しているが、この上は2本の線路があり、JR京都線下り外側線から吹田第二信号場(以下吹二)もしくは吹田第七信号場(以下吹七)方面へ向かう線路と、逆に吹二からJR京都線上り外側線へ合流する線路である。
　はるかの場合は前者にあたり、関西空港行き列車が吹七を経由するためこの上を通過する形になる。

　ここの警報機には「貨物線用」の札が掲げられている。両方の踏切は連動していないので、貨物線用だけが鳴って旅客線は鳴っていない場合もあるため、強行進入防止のためにこの警報機があるのだろう。
　奥に千里丘駅がある。

　ガードをくぐると貨物線のための「蔵垣内二踏切」がある。その先はまたガードである。
　写真左の警報機は、ガード前に立っている旅客線用警報機である。　

　旅客線用の踏切は一方通行なだけあって、旅客線用でこちら側にある警報機はこれだけである。自動車用停止線もない。方向指示器だけはガードの向こうにも置かれている。

　また、旅客線用は両遮断ではあるが、こちら側の遮断機はとても短い。

　一方蔵垣内二踏切は片遮断であるが、先の短い屈折式遮断棒が使われている。上部に電線があるため接触防止で屈折式になっている。
　最近更新されて直立部が長くなり、関節先の部分が短くなった(※本レポの写真は新旧が混在している)。

　渡り切ったガード下から振り返る。ガードにはいくつか爪痕があるが、制限ギリギリだったのだろうか。

　なお、この蔵垣内二踏切は吹田第六信号場から信号場周辺を大回りして、JR京都線上り外側線へ合流する列車が使用する。主にJR神戸線方面からやってきた貨物列車のことである。そのため、単線ではあるが列車の進行方向は右手から左手へ向かう方向のみで、比較的動作回数は少ない。
　頭上のガードは大阪貨物ターミナルへ向かう貨物線の単線高架橋である。

　右の警報機はクロスマークを腹に抱えた形状をしている。貨物線用の札もなぜか自立式で立っている。

　吹田方面を望む。両側の高架橋・築堤とレベルを合わせて吹田方面へ繋がっている。左の線路は引き上げ線かな？

　同じ場所から京都方面。前述のとおり貨物はこの方向へ走っていく。右手築堤の複線はこの先単線ずつに分かれ、一方はこの線路と合流したのちJR京都線上り外側線に合流するといった配線である。
　左手高架橋はここからさらに高度を上げ、高架橋のまま大阪貨物ターミナルへ向かう。

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山ノ内1号踏切

February 1, 2013, 8:08 pm

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≪ Previous: 蔵垣内一踏切・蔵垣内二踏切

　京都にも単眼の踏切がある。

　といっても歩道用の補助警報灯で、メインの警報機はちゃんと別にある。
　ここは嵐電の併用軌道区間に挟まれたわずかな専用軌道区間にある踏切である。道路の名前は天神川通り(画面右側が天神川)。
　
　また、この踏切は歩道用の遮断機が設けられている。

　その遮断機は車道と歩道の間にあり、双方向に降ろすことが出来る遮断機が使われている。時々この手の遮断機を見かけるが、なかなか機構は興味深い。

　右が歩道用の遮断棹であるが、リーチが短いゆえに錘も小さい。
　この遮断機は南側にあり、動作時は道路側と歩道側が連動して動く機構になっている。
　遮断機は京三製で、MCG-MA6F-Xという2004年製造の比較的新しいものである。

　渡り切って北側から望む。こちらの遮断機はずんぐりしている。メーカーも異なる。

　こちらの遮断機は大同信号製で、形式はCG75-1、2001年製造だった。

　こちらは時間差で車道側→歩道側と動作するため、遮断棹の軸が異なっている。こうみると歩道側動作時に車道側の軸に接触しそうに見える…。

　動作時の様子。わかりにくくて恐縮だが、既に自動車正面の遮断棹は降り切っており、今は道路側のもう片方の遮断棹と歩道の遮断棹が同時動作している場面である。
　手前の京三は同時動作中、奥の大同は時間差動作中というわけである。

　踏切前後は併用軌道区間が存在している。接近電車は四条大宮行で、奥にある嵐電天神川駅を発車したところである。

↧

BVE雑記(2013年2月)

February 16, 2013, 4:46 am

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≪ Previous: 山ノ内1号踏切

　全線ダイヤ拡充パックの公開から一か月ほど経ちました。修正不十分なまま公開してしまい、幾度もの修正を重ねてきておりますが、その都度皆様よりご指摘いただいており、大変申し訳ないです。今のデータも完璧とは言い切れませんので、何かございましたらまたご連絡いただきますよう、よろしくお願いいたします。(私も出来るだけ運転しながら確認しておりますが、なかなか追いつかなくて…;;

　
　ところでこのパックですが、結構ダイヤを詰め込んだつもりですが、まだ自分的にやりたかった場所もあったりします。全部あげるときりがないので、いくつかだけ…。

千里線から淡路5号線への渡り

　千里線の下り列車はそのほとんどが淡路では4号線に到着します。終日観察していてもポイントを渡って5号線に入っていく電車を見ることは難しいのではと思うほど少ないのです。
　このパターンの列車は夜間(しかも終電近い時間帯)にしか設定されていないみたいで、夜間の列車の再現が出来ない拙作BVEでは再現することが出来ませんでした。

豊中の4・5号線入線

　豊中駅の梅田寄りにある留置線は、主に夜間留置に用いられており、日中に入る列車はありません。これも入線するとしたら回送列車になると思う(上り豊中行きなどは存在しない)ので、なかなか再現も難しいと思います。
　ちなみに箕面線への臨時直通が走っていた時期、臨時直通の折り返し回送は箕面→豊中の運転で、この留置線へも入る(しかも箕面線内全駅通過)といったおいしいダイヤだったらしいのですが、ネタも無いので再現できず…。

　これらのほかにも、夜間ダイヤが再現できれば作ってみたいダイヤが結構あるんですが、色々事情がありまして手つかずのままになっています。

　そのほかコメントいただいたものや、いくつか裏話的なものを…。

66系のATS表示器

　京都線系統に大阪市交66系で運転するダイヤをいくつか用意していますが、それらのダイヤのみATS表示器を66系後期車タイプにしています。
　このイラストは北桜助役氏に製作していただいたもので、アナログメーターの周りに付いているランプによって照査速度を示すタイプのものです(マーカーの大きさに制限があり、BVEでは多少見にくいですが…)。
　ちなみに初期車はこのタイプではなく、8300系に似たタイプになっています。
　さらに余談ですが、阪急線内でアナログ速度計を使っているのは66系後期車のみです(非営業入線の能勢電・山陽を除く)。

過去のデータについて

　全線ダイヤ拡充パックの中には、京都本線で快速急行17001・神戸本線で普通1324という少し再現の古いダイヤが入っています。神戸本線はそれほど変化が無いですが、京都本線の快速急行は洛西口が旧駅だったりと結構な変化があります。
　この快速急行は当初拡充パックに入れる予定は無かったのですが、西京極の臨時停車という珍しいスジだったので入れてみました。臨時停車のあとの到着時間がほとんど元のダイヤと変わらないところがすごいですね(これは仁川二重停車も同様)。ちなみにこの時は数本臨時停車していましたが、この列車の後の快速急行には9300系が使用されていました。

　そのほか、古いダイヤというものを何度か作ってみたことはあるんですが(主に京都本線)、沿線の再現や詳しいダイヤに関して当時のデータに乏しいことから、なかなか踏み切れずにいます。

↑洛西口が無かった時代の再現データ。

　宝塚線特急とか神戸線の岡本通過特急とか、色々面白そうなネタがあるんですけど、もうこれ以上は難しいです。

遅延回復運転について

　拙作のBVEデータは基本的に2分以上遅れることは無いと思います(BVE2で運転した場合)。だいたいのデータで定刻運転が可能となっています。
　ところで運転の楽しみのひとつに「遅延回復運転」というものがあります。あらかじめ数分遅れた状態で発車し、終着駅までに回復運転するというものですが、拙作にはこういうダイヤをあまり用意していません。
　阪急でなかなかダイヤ乱れの状態に当たらないし(これは良い事ですけども)、再現性に欠ける部分があることと、私自信があまりこういうダイヤに乗り気ではないのも理由です。
　それなりに楽しみたい方はご自身で発車時刻を遅らせて運転していただきたいと思います。

　ともあれ、かなりマニアックに作ってみた全線ダイヤ拡充パックではございますが、阪急好きな方なら是非お楽しみいただきたいと思っております。
　多分全部やるには結構日数がかかると思いますが…。

↧

東北沢4号踏切

March 1, 2013, 5:40 pm

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　小田急小田原線東北沢～下北沢間にある踏切。幅も広く、クルマも人通りもかなり多い踏切である(取材時は時間帯の関係で閑散としている)。

　この踏切の特徴は踏切内に三叉路があること。メインの道路(茶沢通り)方向を向いたのがこの写真で…、

　首を左に向けると、下北沢一番街へ続く道が分岐している。

　路面ペイントはメインの茶沢通りへ向けられており、踏切内でカーブを描いている。緑色の部分は歩道である。

　渡り切って、一番街のアーチの下より。遮断機の部分がデルタ地帯になった状態である。

　この踏切のある区間は小田急でも最も本数の多い区間に当たり、ラッシュ時はおろか日中にも開かずの踏切状態になることがあるため、現在立体化事業が進められている。
　この立体化事業は高架化ではなく地下化で、もうまもなく(3月23日より)地下に切り替えられる。線路沿いには工事用車両の搬入口が続いている。

　茶沢通り側より。これだけ幅広い踏切にも関わらず警報機もシンプルである。立体交差化予定がなかったら全方向灯器が付いていたかもしれない。

　一番街の道路は一方通行なので、この方向へクルマが進むことはあり得ない。しかし日中は人通りが多いので、このあたりもごちゃごちゃして通りづらくなる。

　結構な遮断長のわりに関節式の遮断棹にはなっておらず、降りたときにかなり撓っている。線路とは完全に平行になっていないのが面白い。

　踏切から新宿方面を望む。地下のトンネルは開削工法で施工されており、この線路の下にトンネルが掘られている。そのため線路にもバラストが撤去され、道床が仮設で補強されている。
　奥に見える駅が東北沢駅。この駅も地下化される。かつては新幹線型の通過線を持つ追い越し可能駅だったが、工事の為暫定的に島式ホームになっている。

　こちらは小田原方面。奥の駅が下北沢駅。特急以外が停車するので、利用客も多く、この踏切付近も繁華街になっている。
　東北沢～下北沢間はこの通り駅間が短いが、その駅間に踏切が5か所存在し、そのどれもが開かずの踏切になっている(かなり昔は6か所あった)。

　この踏切付近にかかわらず、立体交差化となる沿線では多くの看板が掲げてある。
　この区間の地下化は、開削工法の緩行線の下にシールド工法の急行線が来ることになり、これによって代々木上原～和泉多摩川間は複々線化が完了する。ただし3月23日の切り替え時には急行線のみを使用し、しばらく暫定複線状態にして運転される。

　そんなわけで間もなくこの踏切も役目を終える。写真はJR線に直通する特急「あさぎり1号」。

↧

特急引退前後の6300系

March 22, 2013, 4:12 pm

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　今からおよそ3年前の2010年2月28日、阪急京都線の6300系車両が定期特急列車の運用から撤退しました。1975年の登場からおよそ35年の活躍でした。2800系の後継として登場した同線の花形形式が遂に置き換えと言うこともあり、沿線でも多くのファンが見送りました。特急として撤退してからの現在では快速特急「京とれいん」として走っている編成もありますが、8両の堂々たる編成はもう見ることも出来ません。
　今回はこの6300系にスポットを当て、同形式が特急運用から撤退する前後の時期の様子を綴ってみました。

6300系について･･･

▲「阪急100周年」のマークを付けた6352F。

　6300系は1975年から1978年にかけて8編成が製造され、それぞれ6350F～6357Fを名乗っています。いずれも4M4Tの8両編成で製造され、走り装置は5300系と同じです。

▲先頭にパンタグラフをかざした6330F。

　さらに高槻市・茨木市の高架化工事の際に6330Fが1編成増発され、計9編成となりました。
　6330Fは先頭がモーター車であることが特徴で、走り装置は7300系と同じになるなど、他とはちょっと違う形態になっていました。

▲「もみじ」のヘッドマークを付けた6356F。

　特急運用がメインの6300系は、よくヘッドマークがあがっていました。春のさくら・秋のもみじを始め、初詣や祇園祭など、年毎に変わるヘッドマークは見ごたえがありました(現在もこの慣例は続いています)。
　また、ラッピングも何度かなされており、6355F・6356Fは2002年頃に「紅葉」、6355Fは2003～2004年に「都市PR」、6330Fは2003年に「クリスマス」のラッピングがされていた例があります。いずれも先頭車のみのラッピングで、全車両に渡るラッピングは現在のところ「京とれいん」のみです。

▲茨木市発河原町行き快速急行で運用中の6350F。

　メインは特急運用でしたが、特急以外の運用も入っていました。ラッシュ時の通勤特急を始め、特に早朝には茨木市発の快速急行や、桂～河原町間の普通運用が最後まで残っていました。
　2003年以前には全線の快速急行にも充当されており、2001年以前には急行や長岡天神発河原町行き普通にも定期的に充当されていました。

後継9300系の登場～置き換えへ･･･

▲桂車庫で休車中の6355F。
　
　そんな6300系も、2001年のダイヤ改正による特急停車駅の増加、後継となる9300系の登場でそろそろ撤退の時期が近づいてきました。中でも早く運用を離れたのが6351Fと6356Fで、2007年に入ってから早速休車になっていました。休車になったものは桂車庫の端に「休車」札を挙げて停められている事が多かったです。

▲2008年6月頃復活した6351F。

　二編成はかなり長期間休車状態でしたが、2008年初夏に突然6351Fが本線に復帰しました。しかしその一方で6356Fは正雀へ回送され、廃車になってしまいました。これが6300系初の廃車となりました。また51Fも復活期間は短く、またすぐに姿をくらませてしまいました。

▲現在は「京とれいん」として走っている6354F。

　この時点で本線に残っているのは六編成となった同形式ですが、6355Fが休車になり、6353Fも正雀へ入場。53Fの方は廃車と思いきや、実は嵐山線への転用改造を受けていました。　

嵐山線への転用･・・

▲嵐山線へ初入線した6300系は6355F。同編成にとっては最初で最後の入線だった。
　
　これまで2300系の天下だった嵐山線を、6300系で置き換える計画がなされ、それに先だって同形式の嵐山線への入線試験が2008年10月に行われました。それまで幕はあったものの両数の関係で入線できなかった同形式ですが、休車中の6355Fの4･5号車を抜いた6両編成が同線内を往復しました。この時社員の方が窓から支障物の確認をされておられました。
　なお55Fはこの後8連に戻って本線に復活しましたが、半年ほどでまた休車になっています。

▲遂に4両化された6300系が登場。車内もリニューアルされた。

　2008年11月に改造工事を受けていた6353Fが4連になって出場。この後イベント列車にも使用され、いよいよ嵐山線転用が本格化していきます。

▲嵐山線用になった6352Fの横を通り抜ける6350F特急。

　2009年に入ると2月に6351Fが、4月に6352Fがそれぞれ4連化され、同月より嵐山線の2300系を置き換えました。支線落ちという形になりましたが、これら3編成は現在も嵐山線で活躍中です。

続く運用離脱･・・

▲最後の8連での検査出場となった6350F。

　嵐山線転用などでいよいよ雲行きが怪しくなってきましたが、そんな中2009年4月には6350Fが8連で検査を出場し、ピカピカの状態で本線に戻ってきました。6300系の本線撤退まですでに1年を切っていました。

▲最後の夏、天神祭ヘッドマークを掲げて走る6350F。

　引退まで1年を切った6350Fでしたが、夏の「天神祭」のヘッドマークは付きました。これが最後の夏のヘッドマークとなりました。

▲2009年7月に廃車回送された6355F。

　この時点で6300系は50F・54F・55F・57F・30Fの5編成が本線に残る形でしたが、夏頃から残りの編成の廃車が始まりました。嵐山線に初入線実績を持った6355Fも正雀へ回送されました。

▲特徴的な6330Fも2009年9月に廃車回送。幕はなぜか「試運転」だった。

　特徴的な6330Fも、時折休車を繰り返しながら頑張っていましたが、秋に正雀送りにされました。現在は解体され、部品取りにされているようです。

▲純粋な6300系最終増備車だった6357F。

　同年10月には6357Fも正雀へ。これで残る8連車は50Fと54Fの二編成となりました。

2010年を迎えて～特急運用離脱へ･・・

▲2010年の寅年ヘッドマークを掲げて走る6350F。

　2009年末には54Fも休車、2010年を無事迎えたのは50Fただ一編成のみとなりました。それでも初詣のヘッドマークが掲出され、正月から特急運用に就いていました。

　しかしヘッドマーク掲出期間が終わると、54Fと同じく休車の道へ辿ることになりました(参考)。これにて本線を走る6300系は一旦無くなる形となりました。

▲惜別ヘッドマークを掲げた6350F。

　やがて特急運用の正式離脱日が2/28と告げられ、24日より惜別ヘッドマークを掲げることが発表されました。

▲地下駅大宮を通過する6350F。

　惜別マーク掲出期間を含む2/21～28の一週間の運用はホームページでも発表され、多くの方が撮影&お別れ乗車をされていました。余談ですがこのときまだ「京とれいん」に関する発表はありませんでした。

▲最後の梅田行き特急(河原町17:30発)。

▲最後の河原町行き特急(梅田18:20発)。

▲河原町到着後の桂への回送。

▲桂でスイッチバックし、車庫へ･･･。

　2/28の梅田18:20発特急第18014列車を以って6350Fが特急運用を離脱しました。ネットでもいくつかレポが見受けられますが、無事最後まで運転されました。最終回送が桂へ到着後は、6354F隣の休車定位置に留置され、この位置が陸橋から見やすい位置だったこともあり、車内灯が消えてパンタが降りても尚、撮影する方が多く居られました。

▲2010年4月に行われた6350Fの正雀行き回送。廃車回送かと思いきや･･･。

　桂車庫に留置されていた50Fと54Fは、4月に正雀へ回送されました。結果的にこのときが同系8連の本線走行が見れる最後のシーンになりました。

嵐山への臨時列車として本線に復活･・・

▲嵐山行き臨時快速特急として復活した6350F。

　ところが1ヶ月も経たないうちに、50Fが6連で本線に復帰しました。梅田～嵐山間の行楽臨時列車1往復の運用で、種別は懐かしの快速特急。時刻表にも久しぶりに「2ドア車両で運転」との表記が復活しました。

▲2010年8月に突然日中の回送があった。

　そんな春季の臨時運用が終わって落ち着いた夏のある日、50Fの正雀から桂への回送がありました。

▲20時ごろ、嵐山線内一往復の普通運用に就いた6350F。

　実はこの日は五山送り火の日で、嵐山線で臨時列車を運転するため、50Fが使用されたのでした。たった1往復の臨時列車でしたが、そのためにわざわざ50Fを呼び寄せるところが、何とも贅沢な感じがします。

▲6連になったものの、多くの利用客があった臨時快特。

　快速特急は秋の行楽直通にも運用され、結果的に2シーズンの充当になりました(参考：こちらとこちら)。

　この後、6350Fは正雀で休車となり、現在もまだ本線に出てきていません。

　　　 「京とれいん」の登場・・・

▲2011年2月、試運転が行われた6354F。ラッピングは無く、車内も目張りされている。

　6350Fとほぼ同時期に正雀送りされた6354Fは、更新工事が行われていたようで、2011年冬に6連になって出てきました。その頃正式発表があり、同車は「京とれいん」として本線に復活することが発表されました。

▲「京とれいん」が登場。代わりに6350Fは運用を離脱。

　京とれいんはジョイフルトレインのようなもので、今までの6300系とは一線を画する内装となり、編成全体にもラッピングがなされました。

▲「京とれいん」使用の普通列車は2011年春のみの設定だった(間合い運用)。

　同車は2011年春季の臨時列車から運転を開始し(参考)、昨年までの50Fと同じ運用である、梅田～嵐山間の快速特急1往復に充当されました。

▲2011年5月より河原町～梅田の快速特急に充当されるようになった「京とれいん」。

　土休日のダイヤ改正があり、1日4往復の梅田～河原町間の快速特急が同車により新規設定され、以降現在まで土休日に限りですが定期的に6300系の姿を本線で見ることが出来ます。この快速特急は観光列車のような位置づけとなっており、特別料金も不要と言うこともあって人気があります。

▲6300系初の快速運用。幕は無いので臨時で代用。

　京とれいんは2011年秋より運用の無い平日を中心に貸切列車として走ることが増え、このときは嵐山線への再入線も行われています。また、扇形の専用ヘッドマークが付くようになりました。
　また、2012年夏には「京の七夕」というイベント関係で、1往復の臨時快速運用に就きました。運用の流れとしては定期快速特急4往復の運用が終わってから、臨時快速としてもう1往復する内容で、珍しいシーンが見られました。

おわりに・・・

▲嵐山線では短くなったものの、三編成が活躍。

▲土休日に運転される「京とれいん」は一編成のみ。

　以上、簡単に2007年辺りからの流れをまとめてみました。
　2013年3月現在、同系の状況は以下の通りとなっています。

6350F：正雀にて休車中。【6連】
6351F：嵐山線で運用中。【4連】
6352F：嵐山線で運用中。【4連】
6353F：嵐山線で運用中。【4連】
6354F：京とれいんとして運用中。【6連】
6355F：廃車済。
6356F：廃車済。
6357F：廃車済。
6330F：廃車済。

　特急の停車駅が増えてから、乗降に時間がかかる2扉車は淘汰する流れにありましたが、現在も走っている編成はそれらの短所を減らし、ゆとりのある移動空間を提供している点から考えても、まだしばらく活躍が続きそうです。阪急を代表する形式でもあった6300系には、今後も注目していきたいと思います。

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石山国道下踏切

April 5, 2013, 9:45 pm

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　国道1号線の高架橋の下にある道路。規則的に並んだ橋脚の向こうに踏切が見える。

　ここは京阪石山坂本線の石山駅近く。踏切名もそこから採られている。
　それにしても、この踏切はあまり見られない形状をしている。

　一応、門型警報機の一種だろうが、関西に門型踏切は少ないうえ、他の一般的な門型踏切と比べてもこのタイプの踏切は多分他に無いのではないだろうか。
　門柱は通常の警報機支柱と同じものが使われており、オーバーハング部の梁は無塗装の単管パイプのような部材である。クロスマークはその中央に1か所あるのみだが、手前の国道橋脚にも看板として付けられている。方向指示器は橋脚に隣接しており、手前側からは近くまで行かないと見えないことから、「線路の向こう側のものを見ること」を前提にしているようだ。
　そのほかにも何やらごちゃごちゃ付いているが、両側にある電線ラックを兼ねた灰色の支柱は、急カーブ上にある架線のハンガーも兼ねている。

　そしてこの警報灯。立体駐車場の中にある信号機のようだ。交通量もそれほど多くないためか、灯器径もあまり大きくない。ちなみに信号器材という会社の製作である。

　この灯器が梁に前後2器ついており、踏切全体では計4器付けられている。それ以外に余計な灯器は付いていない。
　

　遮断機は片遮断である(何故か自分は最初両遮断に見えた)。遮断長さが少しあるので、ワイヤーを張ることで撓みを防止している。

　坂本方面行電車が通過中。橋脚間隔が狭いため結構圧迫感があるが、橋脚同士の間ではクルマの擦れ違いも一応可能である。ただ、通行するのは歩行者か自転車・バイクが多い。

　踏切より石山寺方面を望む。奥の電車が停まっている場所が唐橋前駅である。ここから石山寺までは直線で、ちょうどこの踏切からカーブ開始という線形である。

　こちらは坂本方面。こんな感じでS字カーブが続く。右側は平和堂で、踏切脇にも自転車置き場を設けた入口がある。

　この写真は少し前の、警報機が電球灯器だった時代の写真。

　電球灯器だった当時からこんな珍灯器だったので、LEDになった今でも基本的な雰囲気は変わっていない。ただしこの時はオーバーハング部の梁がわずかにアーチを描いており、黒染処理されていたので、少し手が込んでいた様子である。

　現在の写真へ戻る。こちらは東から西を向いた写真である。橋脚に汽車タイプの標識も残っていた。
　高架下という狭いスペースをうまく使った踏切であるといえるだろう。

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茶所4号踏切

May 3, 2013, 6:19 pm

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　名鉄名古屋本線茶所～加納間にある踏切。同区間は駅間距離が0.4kmしかないが、住宅密集地を走るため踏切が多い。

　踏切横に小規模な神社がある。「東郷神社」とのことだが、分社のひとつだろうか。

　この踏切の特徴は、岐阜寄りに小さな歩道用踏切があること。ここは後述する。

　同じ場所から東を向く。大きめの2車線道路が線路にぶち当たって終了している。背後は住宅地なので、このままでは延伸不可能であるが、住宅地の向こう側から再び道路が始まっているので、延伸計画はあるようだ(記事最後の地図参照)。
　奥の高架はJR東海道本線。

　渡って振り返った。
　踏切はカーブの途中にある。奥が茶所駅だが、カーブがあって見通せない。

　名鉄の踏切は方向指示器が線路向こう側にあるのがデフォとなっている。警報機に付属している場合が多いが、ここのように分けて立っている場合も多い。小屋の屋根があるため警報機も嵩上げされている。

　もう少し引いた様子。踏切幅は広いが、周囲の道は狭い。一方通行でもある。

　そしてここが歩道用踏切の入口。歩道といっても車道とは全く違う方向を向いており、行先も違う。3差路踏切の一種だろう。

　向こう側は遮断機と非常ボタンしかない。警報機が立っていないのだ。

　渡ってみた。
　警報機は線路向こう側のものを見ろということだろう。このような警報機が片側にしか無い踏切は、構内踏切だと比較的多いが、本線上の踏切ではあまり無い。大手私鉄では自分はまだここしか知らない(他にも地方私鉄や、JRのローカル線には存在する)。
　ちなみこちら側は民家スレスレを進む細い道が続いており、加納駅方面への抜け道になっている。前述の2車線道路が延長されると、この道は潰されてしまう可能性が高い。

　踏切から岐阜方面を見る。カーブの先にあるのが加納駅である。

　2車線道路側から踏切を見る。標識の通り一方通行なので、ここからクルマは踏切方面へ行くことが出来ない。

　踏切を通過する岐阜行き回送電車。茶所～岐阜間は高架化の計画があり、駅間距離の短い茶所～加納間は駅を統合する予定となっている。この踏切はちょうど両駅の中間付近にあることから、このあたりに統合駅ができるかもしれない。
　おそらく2車線道路が延長されたとき、線路は高架になっていて、踏切も無くなっていると思われる。

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北神・新神戸トンネルのコンクリート投入口跡探索

May 18, 2013, 7:10 am

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本レポートに関係のある過去の記事はこちら↓
奥笹谷斜坑
二軒茶屋斜坑

　久々に神戸市交25系統に乗車した。新神戸トンネル有料道路や北神急行のトンネルの斜坑を探索してから早3年、同じ工事誌に載っていながら未探索の物件を探しに再び再度山ドライブウェイにやって来た。

　その物件とは、奥笹谷斜坑に付随する工区のコンクリート投入口である。同斜坑はトンネル本坑までが遠く、コンクリートを運搬するには時間がかかりすぎるため、別の場所に竪穴を掘ってそこからコンクリートを重力の力で垂直に落としこみ、トンネル工事に使用したのである。
　そういうわけなので投入口は必要最低限の竪穴とホッパくらいしか準備されていないことが多く、使用後は埋め戻されることが多い。そんなものを探して何になると言われそうだが、こういうのが気になる私なのだからしょうがない。
　幸い今回の2つの投入口は建設誌に詳しい位置が書いてあるので、それを頼りに散策がてら行って見ることにした。まずは北神トンネルから･･･。

北神トンネル第二工区の投入口

　北神急行の北神トンネルには計2箇所の投入口があるが、建設誌に詳しく載っているのは第二工区だけなので、そこだけ紹介させていただく。なおもうひとつの第三工区(二軒茶屋斜坑を持つ工区)にもあったが、場所が曖昧なので探索していない(県道16号線「西六甲ドライブウェイ」との交点付近らしい)。

　さて、ここは「学習の森前」停留所。画面左奥から右に抜けている道が再度山ドライブウェイ(右が三宮側)、私の背後の道を辿ると二軒茶屋斜坑前に出る。
　今回の投入口に行くには正面右側の道を行く。クルマは入れないが、ハイカー(歩行者)ならば入ることが出来る。

　上り坂を進むこと10分くらいで、サミットになる。ここから下りになるぞという、この場所が目的地となる。

　道はこのまま下っていき、トゥエンティクロスという上級者登山道(?)に通じているようだ。目的地は右側である。

　あえて通過して振り返って見る。枠で囲った部分がコンクリート投入設備があった場所で、ここは小さな広場になっている。

　この場所には登山道の分岐点でもある(右が登山道・左が投入設備跡地)。

　さて、設備跡地に足を踏み入れる。確かにやや広く、地面も平坦なのでそれらしき感じもする。
　しかし建設誌にも載っているが、投入設備跡地にはヒメヤシャブシ等が植林されて原状復帰が図られている。もうトンネル完成から数十年経っているわけで、このように元の森に戻ってしまったのは当然のことといえる。

　地面の様子に気をつけながら歩いたが、特に人工物は見当たらない。コンクリートに似た砕石が転がっているので、紛らわしいと言えば紛らわしい。

　結局この広場にあった人工物はこの溝だけだった。この溝は建設誌の設備配置図にも記載があり、この溝のおかげで投入口の位置も粗方分かる。

　溝の前から振り返る。青枠の場所に通ってきた道路があり、カメラの方角は北東である。
　そしておそらく投入口は橙枠のあたりにあったはず･･･。

　しかし残念ながら何も残っていない。植林したということは土で埋め戻したことは確実なので、たとえ落ち葉を払っても何も出てこないだろう。
　なお、投入口はΦ250mm・深さ282mで、坑底には本坑とを結ぶ横坑があった。

　ここからは余談だが、投入設備のあった場所のサミットのすぐ直上に、神戸市水道局修法ヶ原浄水場がある。

　･･･ってここ、廃墟じゃねーの？
　全く機械音も水音もしないし、施設も寂れている。唯一新しそうな設備は、すぐ脇に立っている土砂災害テレメータ装置だけだった。
　コンクリート投入設備を使用していた時代は現役だったのだろうか。

新神戸トンネル奥笹谷工区の投入口

　新神戸トンネルの投入口は北神のそれとは離れており、再度山ドライブウェイ沿いにあった。

　学習の森前停留所から少し三宮方面に戻ると、このようなカーブが現れる。同ドライブウェイは三宮側からカーブNo.が振られているが、ここのカーブはNo.62だった。
　目的地はインカーブである枠内となっている。

　ここも道路に囲まれているが平地となっている(左上奥が三宮方面)。
　そして「あるもの」が奥に存在しないことに気づいた。

　この場所には詰所小屋があったはずだが、撤去されている。･･･というのは、Googleのストリートビューでは確かにここに小屋が写っているからだ。つまり数年以内に撤去されたと思われる。悔しいが来るのが遅すぎた。
　ここにあったはずの詰所は、コンクリート投入設備関係の建物であった可能性が高く、建設誌にも図示されていることから、貴重な存在かと思っていたのだが、残念至極。

　振り返る。カーブを描く道路が見える。この平地も植林されているようだ。

　そしてここで見つけた人工物はこの標。

　側面に何か刻まれていたようだが、判別不能のため、トンネル工事関係であるかもはっきりしない。

　そして建設誌から読み解く投入口は、おそらく橙枠のあたりか、その後ろの木々のあたりとなる。青枠が小屋跡となる。

　枠付近を撮影して見たが、やはり何も無い。左の物体は何度も騙されかけたが、ただの木の切断面である。

　ドライブウェイ側より撮影。ここの投入口は詰所の隣に櫓のようなのが組まれていたようだ。

　もう少し引いて見る。現場は標識の左下あたり。
　
　結局残念ながら、2つのコンクリート投入口は跡形も無く消え去っていたが、その場所は平地になっていたので、設備があった雰囲気は掴めたと思う。

　本日もう1件探索しているが、それは続きで。

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新神戸トンネル布引地下換気所の換気塔

May 18, 2013, 7:24 am

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本レポートに関係のある過去の記事はこちら↓
奥笹谷斜坑
二軒茶屋斜坑
下谷上斜坑

　前記事でコンクリート投入口の探索を行った後、ドライブウェイを歩いて歩いて大竜寺→奥笹谷斜坑→市が原→分水隧道前といったルートを歩いた。この間で過去に調査した物件の現在の様子も確認しに行ったわけだが、奥笹谷斜坑はレポ当時と何も変わっていなかった。

　斜坑広場に不気味に口を開けるダム作業用トンネルに関しては、今回反対側坑口を探索しようと思ったが、最も接近できる場所(分水隧道の少し先)はフェンスが張られ、乗り越え禁止の看板があったので自重した。航空写真では反対側坑口が確認できるだけに惜しい･･･(他に辿りつく道は無いと思われる)。

　以上の観察をしながら、新神戸ロープウェイの風の丘中間駅に着いた。ここからロープウェイで山麓まで降りる予定だ。

　この駅はロープウェイには珍しい中間駅である。といっても姥子駅のようにロープの方角を変えるわけでもなく、単純に旅客の利便を図った中間駅である。

　ロープウェイに乗った理由は、このロープウェイが表題の換気塔のすぐそばを通るはずだからである。

　新神戸トンネルには記事冒頭のリンクの通り、3か所の換気斜坑があるが、実はそれだけで換気しているわけではなく、新神戸寄りのトンネル内には「布引地下換気所」という換気所があり、そこには竪穴が掘られ、換気塔が立っている。

　この換気塔は新神戸トンネル鳥瞰図にも載っておらず、地図を航空写真にして見て初めて存在が分かるほど周囲に溶け込んでいるため、ロープウェイから見えるか試して見たわけである。
　そして結果は

　･･･。

　･･･見えませんでした。

　何も見えなかったのは拍子抜けだったが、見落とした可能性もある。
　とりあえずロープウェイ山麓駅を出て、あの場所の前を通って新神戸駅方面へ向かう。あの場所も何も変わっていないようだった。

　換気塔を探しに、駅裏手の登山道を登る。途中刈払いされている箇所があり、発着する新幹線を見下ろすことが出来た。右手が神戸トンネルである。

　換気塔に辿りつくには、このあたりで登山道を離れ、山の中へ入っていく必要がある。谷筋に沿って登っていくと、やがてモーターの音が聞こえてくる･･･。

　ブルーシートが掛けられた謎の物体の先に、細長い塔が見えてきた。しかしこんなところに？というほど急峻な地形の先にある。
　枝を頼りにしながら道無き道を登攀する。

　着いた。
　これが布引地下換気所の排気塔である。

　そして「排気」というからには「送気」もある。3箇所の斜坑が全て2本掘られていたのと同様に、ここの換気塔も2本ある。その送気塔はさらに高い場所にあった(枠内)。思わず「マジかよ･･･」と思った。

　ここまでの何回かの写真で判断していただきたいが、ここは本当に凄い場所にある。車道はおろか歩道も通じていない場所である。新神戸駅からは直線距離で数百メートルだが、何でこんな場所にというほど辺鄙な場所だ。
　そんな場所にある巨大構造物に惹かれているのが私なのだが･･･。

　また、塔の周りもほとんど整備されておらず、平坦なコンクリ床の面積も少ない。塔を一周するだけでも人ひとり分くらいの隙間を抜ける必要がある。

　塔の最奥部には有刺鉄線の柵が切れて扉になっている箇所があった。ここが本来の出入り口(?)なわけだが、ここから出ても谷筋に降りれるだけで、元の登山道に戻るためには崖を飛び降りねばならない(後述するが、そもそもこの塔は、辿り着いても中に入れない)。ちなみに写真奥の崖を登攀すれば、ロープウェイの下を潜って堰堤に出る、上級者向きの登山道らしい。

　排気塔のあるこの場所から送気塔のある場所までは、コンクリで固められた斜面に沿って梯子がかかっている。酷い腐食は無さそうなので、これを使わせていただく。季節柄、毛虫が何匹か梯子にくっついていた。

　送気塔の前に立つ。ここも負けず劣らず塔周りが狭い。また、排気塔の周りにはあった柵も無い。とっても、こんなところまでわざわざ来る人はそうそう居まい。

　もう塔の断面積+αしかない周囲の広さ。この塔も一周するのに苦労する。
　なお送気塔は排気塔と異なり、全周レンガ作りである。逆に排気塔は一部金属部がむき出しになっているが、この違いに何か意味があるのだろうか。

　送気塔も高さは低い。これ以上登る気もしないので、ここがたどり着いた最上階となった。

　送気塔から望む排気塔。両者はこんな位置関係である。
　なおスペックだが、どちらも塔の直径は3.5m、深さは排気竪坑が56.15m・送気竪坑が67.95mとなっている。換気所本体は当然地下にある。

　排気塔のズーム写真。これらの塔はどちらも扉や窓などはなく、中に入ることは不可能である。工事用道路も作れないこれらの塔はどうやって作ったのかと言うと、新神戸トンネル本坑、つまり中からコンクリを送り出し、また外からの資材は工区基地より索道を使って塔上部まで運搬したという。
　ここはトンネル工事のために掘った竪坑ではなく、トンネルを掘った後から換気のために内部から作った竪坑なのである。
　他の例では、長大トンネルで有名な「関越トンネル」の換気塔も同様に内部から施工されているため、周囲に取り付け道路が作れないほどの山の中にある。

　ふたたび梯子を辿って、斜面を滑降して登山道に戻った。改めて足元を見ると靴の上に毛虫やら尺取虫が結構乗っていた。彼らを帰りの電車に乗せるわけには行かないので、念入りに払い落としてからこの場を去った。

　最後に。塔のすぐ近くに確かにロープウェイは通っていた。写真の左が排気塔、右の枠内にロープウェイの搬器が見えている。
　こうして見ると確かにロープウェイ側からも見えそうな感じがしたが、再度乗車して確かめる気にはならなかった。乗客もわざわざこんな穴を見ずに、神戸市街地や布引の滝を見ていることだろうが、もしロープウェイに乗車する機会があれば、ここに変な穴が2つあることに注目してもらいたいと思う(一瞬なのでよほど目を凝らさないと発見は難しいかと)。
　なお本レポのような徒歩での塔への接近は、あまりオススメしない。

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二塚踏切・三ヶ地内踏切

May 31, 2013, 7:17 pm

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二塚踏切

　田んぼの真ん中にある交差点。何の変哲もない交差点に見える。

　なんとこの交差点、「二塚踏切」という名前が付いている。周りに踏切らしきものが無いのにこの名称はどういうことか。
　今回はこの珍しい名前の交差点を紹介しよう。

　･･･などと思いながら、近づいてみると…

　ここ、本当に踏切なのである。
　従道側に平行して単線非電化の線路が横切っており、見事に踏切になっている。線路の目的地は奥の紅白煙突のある場所だ。

　反対から望む。標識が立っていなければ直前まで踏切であることに気づかない。なぜなら踏切っぽい要素が全然見当たらないからだ。だいたいどの踏切にも存在するクロスマークはおろか、警報機・スピーカーの類も一切無い。
　ここの信号は「踏切信号」とは書かかれていないが、実質的には踏切信号なので、どの車も一時停止せずに通過していく。

　歩道に立っているこの看板が、ここが「二塚踏切」であることを示している。ここの路線はJR貨物が管轄する専用線で、荷主は記載のパルプ工場となっている。

　線路側にはこういう装置がついている。左は反応灯(しかもLED)で、列車通過可能であれば白色に点灯する。奥のセンサーは列車の感知用である。

　列車がやってきた。ここは定期列車が2往復設定されており、いずれも専属機関車(DB201)がコキ数両を牽いてやってくる。踏切手前には列車用の一旦停止標識と押しボタンがあり、これで道路側信号機を赤にしてから通過するのだが、コキを牽いている場合など一旦停車が億劫の場合(?)は、係員がやって来て通過前に信号制御をすることにより、列車は一旦停車をせずに通過する。

　奥の工場についた後は荷物の積み替えを行って、復路の列車に備える。

　ここの専用線はJR城端線二塚駅から延びており、延長は1.4km程度の短い専用線である。二塚駅ではDB機関車とJR貨物の機関車とのやり取りも行われており、そちらも見所になっている。

　最後に遠景を。ここから反対側はしばらく線路と道路は並行する。

　今回はこの専用線にあるもうひとつの踏切も紹介する。こちらもシンプル。

三ヶ地内踏切

　もはや踏切には見えない踏切である。あるのは「とまれ」の標識と踏切名を表す看板のみ。簡略化しすぎのような･･･。

　こちらが工場方面。奥で右カーブし、先ほどの二塚踏切へ繋がっている。

　踏切脇は小さな橋になっており、下を水路が通る。

　反対側から。第4種踏切のひとつだろうが、ここまでシンプルな踏切は初めてだ。
　これでも1日2往復＋αの定期列車が通るのにである。全国には年に数回列車通過があるかないかわからないのに設備が豪華な踏切や、廃止路線のはずなのにしっかり設備がある踏切があるのとは好対照だ。

　専用線はこの先で右カーブし、城端線と合流して二塚駅に至る。

　機関車の単行がやってきた。流石にここは第4種踏切であるためか、最徐行で通過していった。

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BVE阪急線追加ダイヤのスタフについて

June 22, 2013, 7:55 am

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　ご要望をいくつかいただいておりました、追加列車のスタフについて、全部ではありませんが数点準備できましたので、公開いたします。基本的に支線のスタフは作っていませんので、本線関係のものが多いです。
　また、既にスタフ画像を公開しているものについては、今回のものに含めていません。また、今回のスタフはL53が製作したもので、多少見栄えが変わっていますがご了承願います。

※　スタフ画像は、実際のものを参考に作ったもので、実際のスタフとは異なります。

※　本スタフ画像により生じた不利益などは、当方は関知いたしません。阪急電鉄様への問い合わせもお止め下さい。

スタフを纏めたPDFデータはこちら
◆印刷などされる場合はこのPDFをご使用ください(この記事下にある画像は、ブログ容量の関係で解像度を落としています)。

BVE用パネル組み込みデータはこちら
◆今回作成のスタフをBVEのPanel画像にして纏めたものです。拙作のBVE阪急線のいくつかのダイヤで好みにより使用することが出来ます。
◆ZIP圧縮されていますので、解凍後「Program Files\BVE\Train」フォルダへ入れてください。
◆このデータを使用するには、Panel.cfgデータの書き換えが必要です(詳しくはこちらのQ8を参照)。
◆入っているデータは以下の通りとなっています(既に色々入っているファイルもあります。上記Q8で確認願います)。
9300系用：

　快速5115
7300系用：

　通勤特急T171・快速急行17001・快速5115・普通8081・普通823・普通6063
7000系8両用：

　特急K708・通勤特急K3812・快速急行K3060・急行650・通勤急行3730・臨時急行7754・普通K104・普通20
6000系用：

　日生特急8008・通勤急行7080・普通1526

　以下は今回公開スタフの簡単な解説です。合わせて阪急のスタフに関して諸々。

　阪急のスタフは他の鉄道会社のものに比べると非常に情報量が多いです。各駅間の最高速度や運転時分、停車場・停留所の全通過時刻が載っているスタフは全国的に見てもそう多くないでしょう。

　種別によって色分けされているのも分かりやすいですが、色分けは方向幕などの色とは異なり、また各線区でも異なることが特徴です。

　支線のスタフでは同一行路のものを纏めて記載したり、臨時試運転などの時は特殊なスタフもしくはスタフ無し(この場合は回送扱いになる。回送の場合は全駅通過扱いになるらしい)で運転されることがあります。
　阪急のスタフはスタフ差し(アイデントラ)に入れることで、その列車の停車駅などを読み取って、踏切や放送の制御を行っています。
　ただし途中駅での種別交換には対応していないようで、例えば始発駅から数駅回送して、そこから旅客扱いする各駅停車になる場合、旅客扱い駅までは回送のスタフを差し、そこから普通のスタフに交換します。かつて京都線で臨時特急が走っていた際、高槻市を境に停車駅が変わるため、同駅でスタフ交換していた例もあります。

京都線関係
　京都線のスタフは駅数が多いこともあり非常に細かいです。ただし、高槻市以南のみ運転の場合は、升目の少ないタイプが使用されることが多いです。
　右上の系統記載欄にハイフンがあると、途中駅(桂or淡路)での乗務員交代があることを示し、ここの色が黒の場合は午前、赤の場合は午後を表しているようです。
　後述の神宝線スタフとは違って備考欄が少なく、注釈事項は全て右上の連絡欄に書かれています。
　スタフの色は普通：白、準急：赤紫、快速：水色、快速急行：緑、特急：橙、通勤特急：桃、快速特急：薄赤、直通特急：薄赤となっています。

◆快速特急307
　実際は8300系の運用ばかりなのでPanelデータには使っていませんが、ノリで作ってしまいました。
　嵐山までの記載がありますが、桂でスイッチバックがあるため、同駅でスタフ交換となります(列車番号も変わります)。

◆通勤特急T171
　京都線の通勤特急は昔から列車番号の冒頭に「T」が付いています。
　淡路周辺の運転時分を見ると、結構徐行が多いことが分かります。

◆快速急行6005
　このダイヤでは淡路で副本線に入るため、④号線の表示が書かれています。

◆快速急行17001(西京極臨時停車)
　定期列車では存在しない停車パターンのため、実際は河原町→桂は臨時普通のスタフが用意され、桂でスタフ交換を行っています。この画像はスタフ交換後(つまり桂以降)のものを再現したものです。
　それにしても地下線駅も20秒停車だし、運転時分を見てもかなり鬼畜ダイヤですね･･･。

◆快速5115
　長天始発の快速スタフは既にあるので、河原町始発の全区間快速を再現しています。

◆準急3061
　スタフにはしっかり「堺筋準急」と書かれていますね。

　堺筋準急は通常準急と異なり、通過区間がグレーで塗りつぶされています。早朝の待避無し列車のものを再現。

◆普通503
　早朝の待避の無い列車なので、ほぼスジが立っており、理想的な運転時間配分になっています。。

◆普通8081
　とっても短い桂行きの電車。スペースを持て余しています。

◆普通823
　茨木市始発列車は高槻市以南タイプのスタフを使っています。余談ですが、同じ茨木市始発の普通7073列車は全線タイプを使っています。

◆普通6063
　これも高槻市以南のみ記載されたタイプのスタフ。でっかい注釈が印象的です。

神戸線関係

　神戸線は西宮北口でスタフが一旦区切られているのが特徴です(今津線直通を除く)。この駅を境に乗務員交代することがあり、交代がある場合は担当しない区間は何も書かれていません。
　また、通過区間に矢印が書かれているのも特徴的で、回送の場合は停車時秒の欄に矢印が引かれます。そのほか京都線・宝塚線と異なる点は、普通の配色が黄色であり、「各駅停車」と書かれたデカ文字が無いことが挙げられます。
　スタフの色は普通：黄、通勤急行：緑、準急：青、急行：緑、快速急行：橙、通勤特急：桃、特急：桃となっており、直通特急の場合は運転系統により停車駅が同じ種別の色を採用しています。

◆特急K708
　三宮で増結する特急のスタフ。⑩の文字が目立つ以外はシンプルです。神戸線の場合、神戸高速線直通列車の場合は冒頭に「K」が付き、115km/h運転する特急は末尾に「A」が付きます(昼間時のA特急がそれ)。

　ほかにも列番に関して阪急全線に共通することでは、臨時列車の場合は冒頭に「R」が、途中駅で増結がある場合は末尾に「c」が付きます。
◆通勤特急K3812
　特急系統は全てピンク地のスタフになっています。最高110km/hながらなかなかスジが立っています。

◆直通特急RK400
　停車駅が快速急行と同じなので、オレンジのスタフになっています。かつて種別が「臨時」だった時もオレンジのスタフでした(ただし、三宮→桂ノンストップ時代は無色スタフ)。

◆直通特急R480
　こちらは今津線直通準急に合わせた青色。神戸線内は前述の直通特急と同じ運転パターンなのに、微妙に異なっているところに注目。

◆快速急行K3060
　本数の少ない種別。スジはかなり立っており、余裕時間が少ないことが分かります。
　なお、当ダイヤは実際は西宮北口で乗務員交代があり、スタフも前半後半で分けられています。すなわち画像は便宜的に前半後半を合体させたスタフであり、実際はこのようなスタフは存在しません。

◆急行650
　本数の少ない種別その2。平日だけ待避がありません。

◆通勤急行3730

　西宮北口で増結する列車を再現。夙川→西宮北口間の時間が多いのは増結を見込んでいるためです。

◆臨時急行7754

　今津線の馬急のスタフ。臨時列車ながら定番化しているのでちゃんとしたスタフがあります。
　今津線内が通過にもかかわらず、普通列車と10秒ほどしか運転時分が変わらないことから、かなりゆとりのあるダイヤとわかります。神戸本線内も同じくゆとりがあります。

◆普通K104
　西宮到着後はそのまま入庫となります。こちらは前半のみ記載されたタイプのスタフです。

◆普通20
　珍しく他のスジが上に載っています。これは乗務員の行路が、西宮北口から本線を1往復して戻ってくることがわかります。
　梅田行きのスタフは下半分。西宮北口0号線からの出発です。小さく「武庫之荘より旅客扱い」と書かれています。

宝塚線関係

　宝塚線のスタフはやたら目立つ系統表示がある以外はシンプルです。右上には「始発駅をその日の何番目に出た列車か」を示す記載がある(例えば、宝塚駅5:25発普通の場合は、同駅を2番目に出た列車なので「No. 宝2」となる)ことと、梅田到着後の折り返し列車の列番が右下に記入してあることが特徴です。
　そのほか、日生特急や10両編成の場合は備考欄にやたら大きな表示があります。
　スタフの色は普通：黒、準急：黄、急行：薄赤、通勤急行：橙、日生特急：赤となっています。

◆日生特急8008
　方向幕などと異なり、スタフには種別名「日生特急」と書かれています。川西以前の能勢電鉄の停車駅分の最高速度と所要時間がなぜか載っています。

◆日生特急R8002　

　京都線が臨時ダイヤの時とほぼ同時期に運転される臨時特急です。能勢電鉄線内は定期列車より時間がかかっているみたいですが、宝塚線内はまぁまぁ速い方と思われます。特に曽根→梅田は昼間の急行より速いです。

◆通勤急行7076
　途中で増結する通勤急行。神戸線よりも10両運転に対する注意書きが大きいですね(注意書きの大きさは宝塚線＞神戸線＞京都線かと)。

◆通勤急行7080

　川西始発の通勤急行。隣のスタフと見比べてみると、運転時分が長かったり短かったり。

◆準急724

　なぜか準急のスタフの色は京神宝ぜんぶが違います。宝塚線の準急は3駅しか通過しないのでほぼ黄色一色ですね。

◆普通1526

　この普通は正月ダイヤのもので、庄内で待避があります。宝塚線で4号表といえば正月ダイヤを指します。

◆普通792

　豊中始発の普通列車。「便」は便乗を示します。各駅の停車時間も長めにとってあり、ラッシュ列車であることがわかります。

◆普通3060
　箕面始発の直通普通列車。箕面線は通常4連なので、間違えないよう8連表記があります。

　今回は以上です。何かありましたら、コメントやメールでご連絡願います。

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BVEデータの公開再開について

June 29, 2013, 10:29 pm

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≪ Previous: BVE阪急線追加ダイヤのスタフについて

　今週に寄せられたコメントから、当BVEデータの一部において、リンク先をクリックすると「このファイルはウィルスに感染しています」といったメッセージが出てダウンロードできない、という事象が発覚しました。

　そのため一時データの公開を休止しておりましたが、このたび正常である確認が取れましたので、公開を再開いたします。皆様には大変ご迷惑をおかけいたしました。

　該当のデータですが、こちらでいくつかのウィルスソフトでスキャンしてみましたが、いずれもウィルスなどは検出されませんでした。そもそも上記のメッセージが出るより以前は普通にDL出来ていたのと、ここ最近データの入れ替えなどをしていないので、ウィルスが入る余地があったのか疑問ですが…。

　また、コメントをいただいた時点では上記メッセージが出ていなかったファイルも、本日再確認するとメッセージが出ているファイルもありました。これらも全て検査しましたが異常はありませんでした。以上のことより、おそらくGoogle側でのアンチウイルスエンジンの誤検出が原因であると思われますが、確証はありません(ここ最近でGoogleドキュメントがGoogleドライブになったりして、アップロード先リンクの記述も変わったりしたので、そのゴタゴタで何か設定が変わっていたのかもしれません)。

　現在の時点ではメッセージが出るファイルはありませんが、もしかすると更新していないファイルで起こりうるかもしれません。その際はコメントなどでご指摘くださいますよう、お願いいたします。

　また当方では一応確認したものの、当然ながらウィルスは100%ありませんとは言い切れないので、DLされる皆様も自己責任でお願いいたします。勝手ではございますが、何かありましたら感染防止のため、早急にご報告いただきますようお願いいたします。

　以下に今回のトラブルの報告を載せておきます(2013/6/30現在)。

BVE阪急京都本線Ver 1.60

基本データ：6/26異常確認。6/30修正済み。

9300系車両データ：正常。

基本放送データ：正常。

追加データ：6/26異常確認。6/30修正済み。

7300系車両データ：正常。

追加放送データ：快速データに6/30異常確認。6/30修正済み。

ATSチャイム音データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

BVE阪急嵐山線Ver 1.60

基本データ：6/26異常確認。6/30修正済み。

6300系車両データ：正常。

基本放送データ：正常。

追加データ：6/26異常確認。6/30修正済み。

7000系車両データ：正常。

追加放送データ：正常。

BVE阪急千里線Ver 1.60

基本データ：6/26異常確認。6/30修正済み。

7300系車両データ：正常。

基本放送データ：正常。

追加データ：6/26異常確認。6/30修正済み。

追加放送データ：容量大のためGoogle側でのスキャン不可。

BVE阪急神戸本線Ver 1.30

基本データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

7000系車両データ：正常。

基本放送データ：容量大のためGoogle側でのスキャン不可。

ATSチャイム音データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

BVE阪急今津線Ver 1.30

基本データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

6000系車両データ：いずれも正常。

基本放送データ：正常。

追加データ：正常。

追加放送データ：正常。

BVE阪急甲陽線Ver 1.30

基本データ：6/26異常確認。6/30修正済み。

6000系車両データ：正常。

基本放送データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

BVE阪急伊丹線Ver 1.30

基本データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

3100系車両データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

基本放送データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

BVE阪急宝塚本線Ver 1.10

基本データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

6000系車両データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

基本放送データ：正常。

BVE阪急箕面線Ver 1.30

基本データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

3100系車両データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

基本放送データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

追加データ：6/26異常確認。6/30修正済み。

追加放送データ：6/30異常確認。6/30修正済み。

BVE阪急全線拡充パックVer 1.08

拡充パック本体：正常。

拡充パック差分データ：正常。

BVE京都市営地下鉄烏丸線Ver 1.00

基本データ：正常。

10系車両データ：正常。

放送データ：容量大のためGoogle側でのスキャン不可。

　以上です。

　皆様には大変ご迷惑をおかけしております。今後ともよろしくお願いいたします。

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段ノ上踏切

July 6, 2013, 3:16 am

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≪ Previous: BVEデータの公開再開について

　阪急今津線甲東園～仁川間の踏切。あたりは住宅地であるが起伏があり、今津線もここから仁川駅に向けて急勾配を登って行く。

　ここの踏切は線路を斜めに横断しており、道路も片側はトの字型交差点、もう片側は変則十字路になっており、狭い道路が交錯している場所にある。

　そんなわけで踏切の警報機もあらゆる方向を向いているわけだが、そんな中ひとつだけ珍しいものが。
　ここ、警報灯器が付いていないのだ。

　スピーカーや方向指示器などは付いているが肝心の警報機が付いていない。妙な違和感がある。
　

　渡りきった場所から。一応警報灯器が無くても、他の警報機がカバーしているっぽいので問題ないのだろう。なお、この場所は時々阪急バスが鋭角ターンをしてくるので注意が必要。

　このあたりの道は狭いので、あちこちに一方通行がある。この踏切は一方通行ではないが、交通量がそこそこ多く歩道も無いので、わたる場合は前方の様子を見ながら進入しなければ危ない。

　これだけ複雑な形状の交差点ながら警報灯器のない警報機があるのは不思議だ。今なら全方向灯器などを付けるのがお似合いと思うが、ここは灯器が電球の時代から変わらず灯器無しだったので、これで問題ないということなのだろう。

　踏切から宝塚方面を望む。急勾配を登った先に仁川駅がある。

　こちらは西宮北口方面。去っていく電車も西宮北口行きである。カーブの先に甲東園駅がある。

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阪急京都線西山天王山駅の状況(2013年7月)

July 20, 2013, 4:02 am

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≪ Previous: 段ノ上踏切

　開業日も決まった西山天王山駅。近くに寄る用事があったので、進捗状況を見に行ってきました。

以前の記事(2012年5月)

　河原町寄りの友岡踏切から梅田方面を望む。駅は屋根や駅舎もだいたい出来ており、雰囲気が掴めるようになってきた。
　上を通っている京都第二外環状道路(以下、にそと)は今年4月に開通し、長岡京インターチェンジも開通している。

　調子八角の交差点から駅方向。頭上のにそとが存在感を持っているが、駅もかなり完成してきている。
　なお標識にあるが、ここから先軽車両は通行止めで、脇の歩道橋などを通らなければならない(なお、自分は後でもうひとつの事実に気づく…)。

　柱がデンと立っているが、駅舎の様子。すでに駅名も掲示されており、あとは駅前広場を整備すれば供用できそうだ。

　こちらは西口側。下のような駅の開業予定を知らせる看板が周囲にはいくつか立っている。この交差点は掘割部に新設されたもので、前回のときには無かった。
　駅舎へは歩道橋からアクセスする。

　同じ場所より西側を望む。長岡京ICはフルインターチェンジとなっている(前回間違えた…)が、まだ供用されていないトンネルがある。ここだけでなく、周囲の道路状況も大きく変化しており、慣れないとどこがつながっているのか少々わかりづらい。

　河原町方面のホーム先端付近より。上り線用信号機が見えるが、これは駅開業後の新設分でまだ使用されていない(少し低い位置にあるようだ)。

　にそとの沓掛方面を望む。ゆるやかに登っている橋は歩道橋(兼、自転車道)である。

　そしてこの掘割入り口にも看板が立っている。

　
　…あっ！(標識を見て)
　もしかして自分やっちゃったかも(汗

　ちなみに、撮影時間帯は朝5時ぐらいなので交通量は全然なかった。

　西側は通れないのでもう一度調子八角交差点経由で北側に出た。
　ここは調子踏切。踏切自体は変化は無い。

　前回工事現場でごちゃごちゃしていた場所もすっきりしている。右側には工事事務所があり、開業予定の看板もある。

　駅の様子。ホームは前面にわたって屋根が付いており、屋根の形状は摂津市のそれと同じようだ。

　同じ場所から梅田方面。下り線もやはり閉塞分割が行われるので、未使用の信号機が既存の信号機を挟んで2か所に建てられている。

　踏切脇にスロープが付けられるが、これは東西自由通路の一部で、ここから駅舎へのエクセスができるようになる。

　駅を通過する普通列車。長岡天神を出発した電車はだいたいこのあたりで最高速度に達するため、通過速度は速い。

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桂～東向日の連続立体化事業進捗状況(2013年7月)

July 20, 2013, 4:08 am

≫ Next: (踏切名不詳)

≪ Previous: 阪急京都線西山天王山駅の状況(2013年7月)

　またまた久しぶりなレポですが、いつものように河原町寄りから梅田方面へ向かってお伝えいたします。

　過去のレポはこちら↓

2009年10月の様子
2010年2月の様子
2010年7月の様子
2010年9月の様子
2010年12月の様子
2011年1月の様子
2011年3月の様子
2012年1月の様子
2012年11月の様子

　川岡踏切より梅田方面を望む。高架線上に線路が敷かれ、架線柱も立っているのが確認できる。
　結構ものすごい急こう配に見えるが、最近の路線だと普通だろう。　

　近くで見るとそれほど急こう配には見えないような…。
　前回のようなごちゃごちゃした工事現場ではなく、ある程度完成してきたので周囲はすっきりしている。

　川岡下三番踏切。高架橋の整備具合を除くと、警報機の配置を含め、前回とはあまり変化点が見られない。

　西側から(右手が梅田方面)。まだ架線は無いが、架空線はいくつか張られている。
　ちなみにここの角、田んぼだったのだが今はコンビニが出来ている。

　踏切より梅田方面。高架橋は上り線分のみであるが、おそらくこれで開通させるのだろう。下り線の分は上り仮線を撤去しないと敷けないと思われる。
　

　同じ踏切袂より西側の様子。こちらは相変わらず工事用の壁が続いている。

　そして踏切の少し南側より、高架線の架線が張られている。

　架線はまだほとんどが吊架線と補助吊架線との間を針金のようなもので接続されている。本番までにはすべて左のようなトライアングル式の接続具にされる。
　奥のテンションバランサは河原町方面を向いており、まだ架線が接続されていない。
　ちなみに仮線のテンションバランサは滑車式であるが、高架線のそれはばね式になっている。

　仮線には2か所の仮設踏切があるが、反応灯が黒いシートで覆われてしまった。つまり、踏切は休止状態になっているということだろう。上り線が高架化され、下り線の工事を行う段階になったらまた使用するかもしれないが、それまではしばらくお休みということだろう。

　物集女踏切。駅部分が見えてきた。

　ここも高架橋の進捗具合以外特に変化は無い。交通量も相変わらずである。

　踏切袂から河原町方面。工事現場もすっきりしている。

　こちらは梅田方面。高架駅の架線柱の形もわかってきた。阪急では今までに無かった形のようだ。

　西側はホーム壁の工事の為シートで覆われている。仮線駅舎の方は特に変わっていない。

　川岡下三番踏切南より高架化終点の変電所前踏切までは架線が張られているため、完成に近づいている印象がある。

　洛西口駅を東側から(梅田行電車が停車中)。高架駅のエレベータの躯体も見える。

　駅から変電所前踏切まで、線路東側に道が出来た(もともとあったのだが、区画整備関係で通行止めになったものを、整備して復活したもの)。
　背後には駅の自転車置き場があるが、ここから入ることはできない。

　変電所上手踏切。道の整備は前回に既にやられていたが、区画整備も急速に進んでおり、新しい建物が次々と立っている。
　田園地帯のさなかだったこの場所も、大きく変わってきた。

　まだそれほど建物は多くないが、前回地ならししていた区画もほぼ全て整備が進み、後は建物を建てたり電線を引いたりすることで完全に住宅地になりそうだ。
　なお、この道をまっすぐ行くことでJRの線路まで行くことが出来、桂川駅への抜け道となっている。

　踏切より南東を望む。線路沿いの道はまだ続く。ただしこのあたりは自動車の進入は出来ない。

　踏切前より駅を望む。まだシートに覆われているが、形状はだいたいわかる。

　こちらは梅田方面。高架橋の外壁工事も終わったようだ。奥に工事車両用のスロープがある。

　終点の変電所前踏切。東側の側道もこの周辺だけ自動車が入れる幅員を持っている。
　踏切自体はやはり変化は無い。

　ここから河原町方面を望むと高架線の形状がよくわかる。すでに線路もカントが付けられ、バラストも一部敷かれている。

　線路わきに並ぶ架線柱などの土台は、立体化工事前のものや工事完成後に使うと思われるものまでたくさん並んでいる。

　上り仮線の架線(右)と高架線の架線。前述のようにまだ補助具が異なる。

　踏切から梅田方面。変化点は架線が付いたことぐらいか。

　沿線にある工事計画案内図には高架線の写真が掲載されている。架線柱が立っていないので少し前の撮影かと思われるが、全線において軌道は敷設されているようだ。

　全体的に工事も進んできたこともあり、フェンスなどが撤去されすっきりした感がある。変電所前踏切も同様で、撮影しやすくなっている。

　なお、本高架化工事に関係は一応あるのだが、JR桂川駅前に出来るイオンモールの看板が最近掲示されるようになった。来年10月オープンということである。これが出来ると人や車の流れがどう変わるのか、地元民としてはいささか気になるところである。

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(踏切名不詳)

August 3, 2013, 6:58 am

≫ Next: 島橋簡易踏切

≪ Previous: 桂～東向日の連続立体化事業進捗状況(2013年7月)

　今回の踏切ものっぺらぼうである。そして踏切名称もよくわからない。土佐電気鉄道の踏切には踏切名の看板が無いのである。

　この踏切の立地は複雑である。記事最後の地図と見比べていただきたいが、ここは3車線道路がY字に分岐する交差点である。画面奥が播磨屋橋方面で、ここから先は道路が合流して片側3車線になり、線路もその道路真ん中を走る併用軌道となる。
　クルマが線路を渡っている方向(画面左手前)は国道55号線南国バイパスとして、後免・安芸方面に通じている。一方、画面右手前は国道195号線土佐中街道として、土佐電やJR土讃線に沿った形で大歩危方面に通じている。写真左の遮断機が重なっている部分の道路が、国道195号線から播磨屋橋方面へ行く道路である。

　違う角度から。奥の緑のトラックは国道55号線から播磨屋橋方面へ、中ほどのバンは播磨屋橋から国道55号線方面へ、手前の軽トラは国道195号線から播磨屋橋方面へ向かうクルマである。
　そしてここではそれらの平面交差を信号機によって整理している。なおかつ、その交差点内を土佐電の線路が横切っているので、信号機は踏切信号としての役目も果たしているわけである。

　道路の形の都合上、踏切を渡る道路は播磨屋橋→国道55号線方向と、国道195号線→播磨屋橋方向の2方向のみであり、それらはいずれも北側(画面右)から南側(画面左)へ向かう方へ渡る、一方通行の踏切である。

　こちらは南側から望んだ写真。警報機は全て北側を向いており、こちら側には停止線は無い。
　見ての通り自動車専用の踏切なので歩行者・自転車は渡れないが、一応両方向に遮断機は付いている。

　電車が接近すると踏切信号が赤になり、踏切も動作する。本数はそこそこある方だが、路面電車ゆえ続行運転したりするので、まとめて来ることもある。

　こちらは交差点踏切の逆方向。電車は播磨屋橋方面行きである。奥の国分川橋梁は2002年に架け替えられており、渡った先に葛島橋東詰電停がある。なお、架け替え前は、この踏切も警報機付きの踏切だったようである。

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